德路里对2019年集装箱运价涨跌的预期︱阿法牛
德路里预计2019年集装箱运价将实现可观的增长
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上海海事大学 曹颖
全球集装箱航运网络的运力配置
2018年，超大型集装箱船进入世界船队的数量创下了历史记录，尽管新订单的投放速度有所下降，但仍有更多的大型集装箱船进入世界船队。
德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的数据显示，2018年，有26艘18000TEU以上容量的集装箱船交付，总运力为525500TEU。
这些船只只能服务于亚欧贸易航线，必须在这里被吸收容纳。但在需求充其量是静态的情况下，承运人如何部署这些运力呢？
答案在于承运人试图解决他们的另一个主要问题：船期可靠性，在2018年创下历史新低，当时准时到达的船舶数量下降到70%以下。
为了提高船期表的可靠性，承运人正在改变他们的网络，以减少大型船舶联络的“港口对”。此外，通过减缓船只的航行速度，承运人希望增强其船期表的弹性，使其能够弥补因任何特定港口停靠而损失的时间。
通过减少途中的挂靠港口数目，承运人希望能够避免经常因延迟导致的港口拥挤。由于每个环线上的挂靠港口减少，承运人可以在其他环线上部署运力，以避免转运。
对于这是否真的会提高性能仍存在疑问，但如果与减速航行结合使用，这将需要在一条亚欧环线上部署多达12艘船舶，那么承运人至少能够吸收一些原先闲置的运力。
德鲁里称，随着经济温和复苏的继续，预期2019年即期运价和合同运价将累计上涨7%。预计承运人将以各种手段限制运力供应的增加，包括拆船、推迟接收新船和减速航行。因此，即使在运力需求缓慢增长的情况下，承运商也应该能够提高运价。
然而，德鲁里表示，如果中美贸易战恶化，运价的情绪可能很快就会受到抑制。
德鲁里称，尽管运力供应侧压力巨大，需求环境不断放缓，但预计2019年海运运价将实现可观的增长。
这家总部位于伦敦的咨询公司对今年的即期运价市场前景持乐观态度。德鲁里称，与去年相比，集装箱航运运营者的合同运价和即期运价市场都有所提高，尤其是在今年年底国际海事组织（IMO）的低硫法规开始生效时。
德鲁里表示，去年海运运价温和复苏的趋势预计将会继续下去，即期和合同运价将在2019年上涨6.5%。而2018年则上涨了2.5%左右。
德鲁里航运咨询公司的集装箱研究高级经理西蒙·亨尼说：“去年，在弥合运力供需缺口方面，承运人迈出了一步。尽管自2015年以来，2018年的船队运力增长首次超过港口吞吐量的增长，但承运人仍然努力实现了运价的小幅度增长。我们预计2019年运力供给增长将再次落后于需求增长，尽管全球吞吐量增长放缓至4%左右。”
承运人将再次受到新造船吨位的支撑，德鲁里目前预计2019年新增运力约100万TEU，其中包括一批18000TEU以上的超大型集装箱船。
主要关注的应该是亚欧贸易通道，即这些超大型船舶的天然家园。目前这条通道的运输需求正处于低增长阶段，但是今年的需求预测稍微乐观一些。
亨尼说：“尽管面临挑战，但应该记住，承运人多年来一直面临这种局面，现在他们在管理关键航线的运力方面，手法相当纯熟。”
此外，目前计划的所有这些巨型船只都不太可能按预定的时间交付。德鲁里预计承运人会将一些船只推迟到2020年或更远的时间，以适应运力需求的慢增长步伐。
另一方面，开工率不足的船厂也不具备特别强大的抵抗能力。如果继续按照未满负荷的工作量来配备员工，船厂也比较愿意接受延期交付。
尽管在限硫令正式实施之前承运人面临许多挑战，但这也将有助于限制运力供给的增长，因为这将促使船东摆脱效率低的船只，加快旧船拆解的步伐。
为了合规，有一部分船舶需要安装脱硫塔，改造工程需要一段时间。尽管改造中的船舶只占整个船队的一个很小比例，但至少一段时间的脱线也将有助于缓解供应侧压力。2019年大约有220艘船将为了安装脱硫塔而停用长达6周。这有可能在一定程度上提高船舶的舱位利用率和运价。
减速航行
承运人控制运力供给的另一种方法是减速航行。
今年2月，由两家最大的承运人马士基和地中海航运组成的2M联盟宣布，将从3月初开始放慢其在亚欧贸易通道上的船舶航行速度。德鲁里认为，其他承运人可能会追随这一行动。
远期运价预测的积极因素也可以在近期即期市场的发展中找到。
根据德鲁里评估的世界集装箱指数（World Container Index, WCI），目前亚洲-欧洲航线和跨太平洋航线的即期运价比去年同期大约高出500美元/FEU。
德鲁里的产品研究主管马丁·迪克逊说：“与2017年初和2018年初同期相比，即期市场运价目前明显上升，这开始为年度合同谈判提供了一个更高的平台。”
尽管2018年后期即期运价的恢复对亚欧贸易来说为时已晚，因为该贸易通道的合同运价通常从1月开始生效，但这一发展可能有助于5月到期的跨太平洋年度合同运价谈判。
德鲁里称，估计亚欧贸易西向航程的合同运价与上一年大致相同，约为1000美元/FEU。然而，在跨太平洋贸易的东向航程，考虑到近期的即期运价发展势头，预计合同运价将只有小幅上涨。
然而，可以改变一切的未知因素是中美贸易战的结局。
据亨尼说，虽然这在实质上对去年集装箱航运的额外关税没有太大的影响，但由于第一轮加征关税的产品主要通过其他方式运输，因此确实改变了贸易流。在2018年后期，亚太地区的贸易商将货物提前装运，以避免在2019年1月1日产生额外的关税，尽管随着中美两国恢复谈判而被推迟。
亨尼说：“如果当前的谈判没有达成任何解决方案，而且预期从某日开始实施附加关税，那么很可能会重演去年的场景，有可能造成运力短缺，导致即期运价和合同价格上涨。”
额外燃料成本的分摊
除了关税以外，承运人考虑的另一个主要因素是燃料。
去年，不断上升的燃油成本对集装箱航运行业的利润产生了重大影响。
然而，在2018年的后几个月，燃料价格确实出现了回落，在2019年初，燃料价格呈陡峭的上升曲线，价格与去年同期持平。
由于承运人在国际海事组织的限硫令即将正式生效之际才会转向低硫燃料，所以德鲁里预计今年最早也要到最后一个季度，燃料成本才会有大幅度增加。
事实上，分析人士说，低硫燃料的初始价格可能比目前的高硫燃料高出55%。据亨尼估计，到今年年底，低硫燃料的成本增量才会开始计入运费。
承运人关心的是，他们的合规成本是否能够得到全额补偿。
承运人已经把新的定价机制告诉了托运人，并要求他们分担成本负担，实际上大部分定价机制在2019年初就生效了。亨尼认为，通过尽早开始对话，他们至少将有机会克服早期的阻力并赢得客户。然而，目前还不能够精确地知悉承运人将如何成功地转移这些成本。
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