马士基在能源板块的“断舍离”和集运板块的“买买买”相辅相成。马士基以74.5亿美元把石油公司卖给道达尔，是“舍鱼而取熊掌也"

8月21日，马士基集团宣布，道达尔公司（Total S.A）将以合并股票和债务交易的方式收购马士基石油公司，收购金额为74.5亿美元。该交易协议的签订标志着马士基集团在拆分石油和石油相关业务、创建一个以航运及物流业务为主的综合性公司的战略中迈出了实质性的重要一步。

去年9月22日，马士基集团宣布战略评估进展。根据“战略评估”，马士基集团今后的重心是打造一家海运及物流综合服务公司，为此决定将现有的业务拆分为海运及物流公司和能源公司两大板块，计划在两年内通过合资、并购或上市等方式将石油及相关业务从集团中分离出去，其中包括马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮。

马士基剥离能源公司表明集团长期以来奉行的集装箱运输板块和石油能源板块的轮动互补机制失效。

航运业和石油行业的周期一般并不一致，马士基此前一直从班轮板块和石油板块的轮动互补机制中受益——油价上涨时会挤压航运业务的利润空间，但是石油业务却得以增长；油价下跌时石油业务受损，但是航运业务的燃油成本减少，利润上升。

然而，由于全球经济大环境的影响，尤其是中国经济增速放缓以及欧洲经济复苏乏力，集装箱运输和能源产业都处于极度的困境之中。近两年油价和运价同步低迷，马士基在业务架构上的优势也随之消失。

虽然班轮板块和石油板块的轮动互补机制已经失效，但是要想摆脱集装箱运输板块和能源板块的困境，马士基力所能及的范围是不同的。

马士基能源在全球能源市场的占比微乎其微（估计在1%以下），因此，对于全球石油产能过剩和油价大幅下跌的局面，马士基的石油板块根本就是“人为刀俎，我为鱼肉”。

但是，在集装箱航运市场，作为全球最大班轮公司，马士基航运在完成对汉堡南美的收购之后，市场占有率将高达19.3%。马士基航运在运力配置、航线布局、服务质量、成本控制和客户关系方面的任何重大举措，都会给全行业的运力供求平衡和运价变化带来举足轻重的影响。比如，马士基带头封存运力、尤其是停航大船，放“空白”航班，停止投放和推迟接收新船、尤其是超级大船，撤消服务航线，等等各种举措，以及其他班轮公司的跟进与效仿，都能够对提升运价起到明显的拉动作用。也就是说，在班轮运输市场上，马士基有许多牌好出；或者说“马士基一声吼，行业也要抖三抖”。由此可见，马士基集团在班轮运输行业的市场份额举足轻重，拥有重要的话语权，是更值得重点耕耘的优质资产。因此，出售能源板块是“舍鱼而取熊掌”的明智之举。

事实上，“断舍离”和“买买买”是马士基“大分拆”战略不可分割的两个方面。此前宣布的以40亿美元价格收购汉堡南美就是扩大其核心业务的重大部署之一。而在出售石油公司的交易中，除了25亿美元现金交易以外，另外49.5亿美元则以股票的形式持有道达尔的股份。道达尔是世界第四大石油营运商，显然，马士基仍然看好石油行业，只不过把专业的事情交给专业的公司去做。同时表示未来将逐步抛售这些股份，以专注于自己的核心业务。

按照马士基集团董事会去年9月公布的计划，随后两年时间内，能源公司的业务将以“独立的公司或以联合的方式通过合资、并购或上市等方式从马士基集团中分离出来”。

据丹麦最大商业银行之一的Sydbank在一年以前的估算，马士基新的海运物流公司资产总值在260亿到350亿美元之间，能源公司则要小一些，约在110亿到230亿美元之间。这一次以74.5亿美元出售马士基石油，剩下需要“断舍离”的马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮三块出售的总价应该在40亿至150亿美元之间。

其实，最近十几年里，马士基集团一直在“断舍离”，比如先后卖掉了丹麦最大银行—Damske Bank的股份、欧洲轮渡公司Norfolkline和零售商丹麦超市等。最近的一次是在2009年卖掉了奥登赛钢船厂（Odense Steel Shipyard）。