【航运疫情】被疫情拖累的航运业创新前进步伐︱阿法牛
【航运疫情】被疫情拖累的航运业创新前进步伐
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航运业脱碳步伐被疫情拖累的当下，欧盟委员会出手对成员国的减排提供经济上的救济措施。那么，在后冠状病毒的气候下，航运还能走绿色路线吗?
船舶共享协议在数字时代是否合适?事实证明，反垄断集体豁免权条例的实施有助于班轮公司抵御疫情危机。得益于VSA的延续，三大航运联盟才得以根据订舱量的变化，随时宣布空白航班，适时削减运力，把运价维持在比较高的位置，免于遭受疫情的重大打击。
在后冠状病毒的气候下，航运还能走绿色路线吗?
欧盟承担不起继续将航运从其欧洲贸易体系（European Trading System）中剔除的成本，因为其二氧化碳排放量实在是太大了。船公司应该做好准备。
一项覆盖2020-2030年的欧盟法规规定了各成员国在未来十年必须共同限制其温室气体排放的百分比，以及每个成员国线性下降的逐年限定值。
欧盟已采取措施，希望在2050年将温室气体排放减少到零。集装箱航运公司将需要为废体排放买单。
这项法规对2020-2030年期间的规定确定了各成员国在未来十年必须集体限制其温室气体排放的百分比，以及每个成员国每年应达到的线性限值。
2018年的排放总量被确定为1990年的40%。到2020年，欧盟将提出提高这一数据，可能达到50% - 55%。
该条例没有规定成员国超过其年度线性限值的具体刑事制裁。
法规是一生效就自动统一适用于所有欧盟成员国，不需要转化为国家法律。因此，如果没有具体的刑罚制裁，欧洲委员会可酌情恢复《欧洲联盟运作条约》（Functioning of theEuropean Union）所规定的一般制裁。
与欧盟在政府层面采取措施的同时，委员会还建立了欧盟欧洲贸易体系，限制一些最重要的能源密集型部门的排放，如发电站、工业工厂和商业航空。这些部门覆盖了欧盟约45%的温室气体排放量。
该体系以“限额交易”原则为基础。对温室气体排放总量设定了一个单一的全欧盟上限。在限额内，企业可以免费获得或购买欧洲排放配额(EEAs)，并可以根据需求相互交易。
排放许可就像一种凭证，允许持有者在一个日历年内排放一吨温室气体。目前的价格约为每吨2500万欧元(2800万美元)。由于EEA的总数量每年都在减少，因此我们的预期是这个单位排放量的价格将会逐年增加。在2021-2030年期间，下降将受到年均2.2%的线性影响。欧洲贸易体系中活跃的公司必须遵守这项规定。如果违反，可能会被处以重罚。
航运业每年排放约9.4亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的2.5%。如果不迅速采取缓解措施，估计排放量还将大幅增加。
根据国际海事组织（IMO）的数据，在不采取积极措施的情况下，到2050年，航运排放可能会增加50%至250%。
航运业目前不受欧洲贸易体系的约束。欧盟承担不起继续实行这种豁免的代价。二氧化碳排放量实在是太大了。因此，船公司应该对此做好准备。
欧盟委员会对成员国的减排提供经济上的救济措施
国际货币基金组织(IMF)为疫情后的欧洲经济描绘了一幅漆黑的未来图景。
今年3月，欧盟委员会通过了一个新的国家援助临时框架，以支持成员国的经济。该框架于今年4月修订，使成员国能够采取援助措施，纠正其经济主体或其主要部分出现的严重动荡。
会员国必须向委员会表明，这些措施对于补救疫情的影响是必要的、适当的和相称的。要想证明这点关键在于该措施是属于有助于弥补疫情造成的损害的种类，还是与疫情无关的一般措施。因此需要检验受益企业在疫情前的整体财务状况。
即使考虑了现况没有增加，疫情对成员国经济的影响之大，也将使其排放限值对成员国来说也难以实现。
这一观点很可能得到以下论点的支持：除了医疗支持之外，如果不给予其经济支持（如果无论如何决定是否延长财政支持），就不足支持其继续履行义务。
当发生这种情况时，委员会需要采用《欧洲联盟运作条约》规定的一般制裁。否则很可能会促使成员国提出申诉，声称有关成员国违反了直接适用的欧盟法律。委员会将不得不处理申诉。欧盟法规中已经规定了温室气体排放义务，欧盟委员会似乎没有什么理由不同意这类申诉。
除成员国外，利益相关企业也有权向欧盟委员会提出申诉，指出一个成员国已经不履行其在本条例下的义务，并将继续这种情况，致使在2020年至2030年期间遭受严重和无法弥补的损害。出于上述同样的原因，委员会不得不处理申诉。
如果委员会同意成员国和/或有相关企业提出的投诉，违约成员国将被处以严厉惩罚。
一旦海上运输被纳入欧洲贸易体系（ETS），被发现不符合欧洲经济区的船公司也将被处以巨额罚款。然而，这两种罚款的性质是，它们属于公法，因此不构成对所受损害的赔偿。
企业可以考虑根据私法提起诉讼，以确定对所受损害的赔偿。法院一贯的判例法确保了一个成员国有义务赔偿因其违反直接适用的欧盟法律而造成的损害。
由于冠状病毒危机，成员国和（或）企业不遵守其气体减排义务，很可能对集装箱班轮运输服务市场的公平和真实竞争产生严重影响。
这些影响随着先进物流解决方案的运用，以及解决这一市场竞争问题的可靠概念（即相关市场的定义和反垄断集体豁免条例CBER）的缺乏而加剧。
欧盟应重新定义法律条文，给成员国和企业选择的机会。
如果不做出改变，法律和疫情影响之间缺乏平衡，可能会预示着欧盟的解散。
被疫情拖累的航运业脱碳步伐
完全实现脱碳的简单解决方案是不存在的，而且另一个计划，即燃料和技术相结合的计划，看来也没有说服船东投资。但这是有原因的。
去年马士基在其油轮上安装旋翼帆（rotor sails）的试验被证明是成功的。但随之而来的兴奋感还不足以表明该行业技术上仍未到达瓶颈。
马士基公布两个30米高的无能源Norsepower旋翼帆在马士基鹈鹕号（Maersk Pelican）油轮上的试验结果已经是8个月前的事了。
截至2019年9月，该船一年里总节省燃料8.2%。这相当于少排放大约1400吨二氧化碳。
该船主要的航行区域在亚洲太平洋地区，那里风向并不总是有利的，气象数据显示，这一年的风向特征并无规律可循。
最初，旋翼的使用覆盖40%的航行时间，试验期结束时逐渐增加到55%，该比例是由船上的自动化系统决定的，而不是船员。
尽管客观条件并不出色，8.2%的节油量还是落在了马士基7%到10%的预期范围之内。如果这艘船在北大西洋航行，燃料和二氧化碳的节约量可能接近20%。
旋翼帆已经存在了几十年，这项技术并不能算新颖。而促使这种改变发生的是减少燃料消耗和二氧化碳排放的紧迫性。因此，穿越大西洋时将油耗降低20%，这样的利益是值得对该技术进行进一步研究的。
在过去的五年里，已经出现了一些可以降低油耗1%-2%甚至5%的消耗的技术。一项技术的5%的值让工业界感到兴奋，因为四到五种此类技术相结合将产生质变。
每一个项目都有许多问题，包括安装、维护、操作，以及试航中的数据能否重复。
在劳氏日报（Lloyd’s List）社最近的一次网络研讨会上，当被问及在马士基鹈鹕号上安装和运行Norsepower旋翼帆所需的时间时，马士基的首席技术官汤米·汤姆森估计需要4到9年时间。他说，低硫燃油价格的下跌产生了反向推动作用。
尽管马士基Norsepower油轮倡议取得了立竿见影的效果，但它似乎并未吸引航运公司的目光。这很有启发性。它表明，航运业还没有到个别的节油技术就能获得
航运公司依赖的地步。汤姆森说，这项技术有更高的成功机会，它可以将燃料消耗量降低8.2%。如果旋翼帆的情况尚且如此，那么那些只有1%-2%作用的技术还有什么机会呢？
现在人们普遍认为，脱碳没有灵丹妙药。航运业只有通过改变燃料选择和节油技术才能实现这个目标，而这些技术一旦结合在一起，整个行业都将发生变革。但油价下降却阻碍了这项融合。
脱碳的步伐不太可能被疫情阻止。然而，它却更可能止步于低硫燃料价格下降。
船舶共享协议在数字时代是否合适?
欧盟的反垄断集体豁免条例（Consortia Block ExemptionRegulation）的条件是在前数字时代形成的，但现在船舶共享协议配备了物流解决方案和先进的技术，因此，条例是否仍然适用，这是一个严重的问题
集体豁免条例是在2009年前数字时代采用的。今天，更多数字数据的交换呈现出一种不同的景象。
欧盟委员会已决定将集装箱班轮航运联盟提供联合服务的规定延长至2024年4月24日。该规定概述了在不违反欧盟反垄断规则的情况下，集装箱班轮航运联盟可以提供联合服务。欧盟反垄断规则禁止公司间达成反竞争协议。
这个所谓的反垄断集体豁免条例是在2009年前数字时代被采用的。在某些情况下，该协议允许合计占市场份额少于30%的集装箱班轮航运公司签订合作协议，提供联合班轮航运服务。
可以认为，在目前的数字时代，这些条件没有满足船舶共享协议下配备物流解决方案与先进的国家最先进的特点。
舱位共享协议（VSA）是航运公司之间签订的协议，协议各方就提供班轮运输服务的运作安排进行讨论和达成协议，包括协调或联合经营船舶服务，以及互相交换或租用舱位。
它们通常是由航运联盟内的各合作伙伴达成的，这些合作伙伴同意在指定航线上经营集装箱航线，使用指定数量的船只。
没有必要让每个合伙人拥有相同数量的船只。每个合作伙伴获得的空间量可能因港口而异，并可能取决于各合作伙伴运作的船只数量。因此，在每个挂靠港可用于装载和卸载的空间在合作伙伴之间共享。
协议确保了船期表的可靠性和更高的服务频率。所需的合作仅用于营运目的。各方保持各自的市场身份，奉行各自的市场战略。
这意味着，从商业的观点来看，一项协议的各方完全独立运作。它们之间的竞争必须继续不受影响。
舱位重新分配是舱位共享协议的核心。协议中暂时缺乏舱位的一方可以从另一方购买舱位。购买价格是另外设定的，完全基于运营成本。所有其他成本(包括初始价格)均包括在由各方各自确定的费率构成中。
VSA的市场价值是由它协调各种运作问题的品质决定的。
实现完美协作的唯一途径是利用最先进功能的物流解决方案。因此，在决定使用哪家航运公司时，客户将选择最能实现这种程度协调的航运公司，以及作为缔约方的协议。决定性的标准是服务特征、服务质量和功能，而不是运价。
大多数集装箱航运公司已经从供应链模式转向商品驱动的物流解决方案，导致了高昂的成本。因此，他们将把这些物流解决方案的范围扩展到他们所属的所有舱位共享协议。
每个协议的核心元素,利用最新的物流解决方案和领先的先进特性的语义互操作性，使所有参与的承运商和相关方所使用的计算机都使用相同的程序和分析工具，统称为BI&A系统。该系统存储和处理大数据,确保一个适当的和物流链的运行平稳。
语义互操作性只有在VSA的各方使用相同的信息技术标准时才能实现。这意味着，所有的计算机程序要么用同一种语言编写，要么能够处理彼此的标准化输出。这些条件得到满足后，所有的协议和安排，以及管理VSA运作的基础数据，就形成了一个不可分解的法律实体。换句话说，一个实体一旦其构成要素之一被移除，就会解体。
交换的数据既有结构化的，也有非结构化的。结构化数据遵循的模型定义了传输过程的各个阶段、这些阶段包含的数据类型以及它们之间的关联方式。用于聚合结构化数据的传统平台是电子数据交换，称为EDI、企业资源规划。系统和可扩展标记语言，称为XML。
非结构化数据不符合特定的模型。它在正常渠道之外流动，从多个来源开采。按照规则，结构化数据是保密的，而非结构化数据则不是，除非受到严格保密条款的约束。BI&A系统混合了结构化数据和非结构化数据。“圣杯”是以高质量的可视化格式呈现数据，帮助外行理解他们所看到的，并且在理想情况下能够基于硬信息做出更好的决策。
反垄断集体豁免权条例的实施有助于班轮公司抵御疫情危机
第101条(1)的欧盟条约的功能,称为TFEU。通过捕获协议或实践, TFEU能够预见到足够程度的未来发展概率可能产生实质性的影响,无论是直接的还是间接的，实际的还是潜在的，从而形成一个足够依据每个参与公司推断整个联盟的市场行为。
CBER规定，TFEU第101(1)条对卡特尔的禁止不得适用于仅能促进竞争且不影响VSA各方单独的身份和/或单独的销售、定价和营销功能的活动。下列活动可获豁免:
“1.联合经营班轮运输服务，包括:
(a)协调和/或联合制订航行船期表和确定停靠港;
(b)交换、出售或交叉租订船舶的舱位或空间;
(c)船舶和/或港口设施共用.”
“4.附属于上述各项的任何其他为实施上述各项而必需的活动，例如:
(a)使用电脑化的数据交换系统。”
“CBER本身就禁止对竞争进行'核心’限制。这些限制包括直接或间接、孤立地或与各方控制下的其他因素结合起来，为其目的而进行的活动，包括:
1. 向第三方销售班轮运输服务的定价;
2. 限制运力或销售，但因供求波动而调整运力的除外;
3.市场或客户的分配。
TFEU第101(1)条的适用以限制竞争为“目的或效果”为前提。CBER中提到的对竞争限制的“核心”禁止，仅指以这为目的的安排。根据欧洲法院已确立的判例法，实现公平和无扭曲竞争的情况也可用于解释这些领域的安排的措辞，这些安排尚不清楚。例如，这意味着，除了确定价格之外，任何人对运输用户提出的价格和费率的建议都属于CBER的“核心”禁止范围，只要它们具有类似的反竞争影响。
对其目标的竞争没有限制的安排也可能被卡特尔禁令捕获，因为它们的效果就是如此。这种效应并不需要实际发生。这足以使它在不久的将来看起来可能发生。因此，适用卡特尔禁令的第二种选择使委员会能够在早期阶段进行干预，防止竞争的扭曲。
班轮公司认为，CBER为计算机化数据交换系统提供的豁免，允许使用具有当前最先进功能的BI&A系统。CBER为其不受卡特尔禁令约束的活动提供了这些豁免。
这意味着,在他们看来,这项技术的使用并不能防止问题,港口坐落在欧盟/欧洲经济区(i)从维护一个单独的身份,(2)从单独销售,定价和营销功能和(3)促进竞争的唯一对象。这一论点不能成立。
所有的班轮公司都是世界范围内存在的大量公会和讨论协议的一方或多方。这些协议是交换战略敏感数据的工具。在美国和新加坡等一些亚洲国家，它们不受反垄断法的约束，但在欧盟，它们从未被豁免。
毫无疑问，在这些协议的框架内，班轮公司之间交换的数据对于非欧盟班轮公司的关键参数提供了一个重要的指标，如果不是真正的基础，对于欧盟班轮公司的关键参数。在这种情况下，参与VSA的线路将不符合CBER关于促进竞争、保持独立身份和/或独立销售、定价和市场营销功能的标准。
战略敏感数据的交换的影响的框架内公会和讨论协议中显著增强问题,利用最先进的物流解决方案和随后的语义互操作性所使用的计算机程序参与和可能的其他相关方,都对彼此适用BI&A系统管理物流链。
语义互操作性需要在信息系统之间以人类可读语言启用机器可计算的逻辑、推断、知识发现和数据联合。
因此，它不仅关注数据的打包(语法)，还关注与相应数据同时传输的意义(语义)。
参与VSA的班轮公司之间的数据交换只起到促进竞争的作用，而不能进一步加强销售、定价和市场营销功能的协调，这似乎是不可想象的，因为它们参与了一个或多个公会和讨论协议。
综上所述，虽然尚未达到所谓的协议达成的阶段，但拥有先进技术的物流解决方案的VSA可以作为一种工具，以实际合作取代竞争风险。
因此，无论参与的班轮公司总市场份额是否超过或低于30%，这类VSA都不能从CBER中获益，并完全暴露在第101(1)条TFEU的禁令之下。
得益于VSA的延续，三大航运联盟才得以根据订舱量的变化，随时宣布空白航班，适时削减运力，把运价维持在比较高的位置，免于遭受疫情的重大打击。
资料来源：Lloyd’sList