机油只是润滑剂？你花对钱了么？别再被坑了！
一代神车普拉多终于还是停产了。成都一汽丰田举办了隆重而正式的停产纪念仪式，用于纪念这款经典到无法复刻的传奇越野车型的停产。原因其实大家都再清楚不过：7月1日起，我国国产汽车全面停产没有达到国六水平的车型。
普拉多就是这样的一个悲剧，虽然经典虽然粉丝无数，却依然只能无奈和我们说永别。当然7月1日是“最后的时刻”。事实上去年就有很多车企早已推出了国六车型。相信不少去年刚买车或者换车的“虎友”，如今开的正是国六汽车。那么问题来了，国六车的保养，有什么特别之处么？如果弄错了又会怎样？
国六≠国五，养护方法错位
GPF被堵，车主就要多掏钱了
既然抛出这样的问题，那么我觉得我们有必要从“国六和国五有什么区别”开始入手“分解”。事实上国五和国六最大的区别在于尾气处理部分。国五汽车的尾气处理手段主要是三元催化器，而到了国六时代，在三元催化的基础上还增加了其他设备。
三元催化的作用是把尾气里有毒有害的气体转变为无毒气体，从而保护大气。因此从国一时代到大概国五时代，三元催化一直都伴随着现代化汽车存在至今。但是如今时代进化到国六阶段了。排放法规对于尾气中的颗粒物又提出了非常严厉的要求，因此尾气处理系统除了要保证尾气无毒无害之外，还需要把颗粒物过滤掉。
因此，国六车型相比国五车型多了一个装置——GPF收集罐。为了收集和拦截尾气当中的非常细微的碳粉颗粒，GPF内部的过滤层是非常非常密集的，过滤孔非常细。因此从理论上来说自然也就更容易被堵了。
机油“灰分”：知道的人不多
但对汽车影响却很大
我们知道汽车在使用中如果遭遇劣质汽油或者不好的机油，往往会导致三元催化器堵死，往往就是因为劣质机油中的“灰分”严重超标，以及一些其他的胶质成分严重超标。三元催化都能被堵，那么孔径更小更密的GPF又会如何？我想答案大家心里都有数！那么机油的“灰分”又是什么呢？
机油的“灰分”大致可以理解为机油彻底蒸发干涸后残留下的固体颗粒物，因为类似于灰尘而被称之为“灰分”。如果机油“灰分”高，那么“灰分”会随着尾气一起进入排气管，最终就容易在GPF装置里堆积，造成GPF堵塞问题。
GPF被堵后导致的问题和三元被堵类似，因为尾气排放不顺畅，因此造成油耗偏高，动力却很弱的糟糕用车体验，然后车主不得不花钱去清理GPF装置……就如此恶性循环下去，开一阵子去清洗一下，开一阵子去清洗一下……
既然“灰分”不好，
那为啥不拿掉？
既然机油的“灰分”会导致GPF被堵，那我们为什么不把机油里的“灰分”给过滤掉，让机油本身就不含“灰分”呢？——这想法逻辑上毫无问题！因此机油厂商也是这样想的。但是机油中的“灰分”往往是有清净剂引起的（清净剂的作用是保证发动机内部的干净），因此要降低“灰分”就不能再使用传统清净剂，转而使用新型清净剂。而这就是“低灰分”机油的由来了。
目前日、韩、美系汽车通常使用“美标API”规格的机油，比如我们常见的SM、SN级别的机油，而到了“低灰分”机油时代，SN-PLUS级别就应运而生了。可以认为SN-PLUS是为了“国六时代的日、韩、美系汽车”专门准备的机油。
比如最近几家美国机油制造商就“动作较快”。如壳牌旗下的鹏致机油6月份就刚推出全新的N7机油，这款机油就是SN-PLUS产品，而且强化发动机内部清洁能力，时刻让发动机保持洁净。
而对于欧洲汽车的话，通常使用“欧标ACEA” 规格的机油，比如我们常见的A3/B4、A5/B5级别的机油，而到了“低灰分”机油时代，C2/C3/C5级别就应运而生了。可以认为C2/C3/C5是为了“国六时代的德系、欧系汽车”专门准备的机油。
比如同样是鹏致机油，6月份推出的另一个系列P9-PRO就符合欧标最新的“C3/C5级别”性能规范。同时还获得了大众、保时捷、奔驰等车企的最新认证。专利的DUAL BOOST双动能技术赋予发动机超强动力表现。
当然，“灰分”的多寡只是“新一代”机油和以往机油的区别之一。事实上新老机油的不同之处还有很多。比如在对抗发动机“低速早燃”方面，“新一代”机油也有着它独特的功效：发动机功率越做越大，因此低速早燃的发生概率越来越高，简单来说就是发动机在没有给出点火命令之前，气缸内的汽油就已经起火爆燃，引起发动机爆震，因而导致发动机严重故障。
根据研究，引发低速早燃的重要原因之一就是机油当中被用作清净剂的钙盐成分。大量的实验和理论分析证实，用新型的清净剂取代传统的钙盐，能取得良好的防止低速早燃的性能。因此比如镁盐等新型清净剂被开发出来，加入到机油当中。这也是“新一代”机油的典型特征之一。
到这里我们大概清楚了国六车型到底该用什么机油了，但是事情到此为止就结束了？还没完！技术的进步永远不会停止，电池科技一日不突破，汽油车辆就一日会霸占着主流地位。所以发动机也必然会一直不停的进化。
机油除了保护发动机之外，
还保护着正时链条
比如从正时皮带到正时链条的进化就是如此。现代发动机的正时系统很少还有使用皮带了的。理论上说链条的寿命可以做到和发动机寿命一致，因此能够终身免维护。但是我们发现不少车辆的正时链条却在车辆达到10万公里后发生了明显的拉长。
链条拉长后，进气门开启和关闭的时机就无法做到很精确了，严重恶化的控制精度导致发动机参数变差。更有甚者部分车型还遭遇到了跳齿、错齿等严重故障。虽然理论上说金属链条本身是有张紧轮“绷紧”的，不该有跳齿发生。
然而糟糕的是，张紧轮总成由于缺乏足够的润滑以及弹簧松弛等原因，导致张紧力不足。加上链条严重磨损，齿和齿之间本身就已经存在较明显的错位，因此最终发生悲剧。究其原因正是因为机油无法提供足够的低温保护。
我们知道发动机油主要是用来保护发动机部件的，因此热态高温保护能力是几乎所有机油设计的第一要素。但是如今发动机普遍采用正时链条，链条本身也浸泡在机油里，靠机油润滑。但是这却已经属于“低温润滑”范畴了，并不是机油工作的最佳状态，因此实际保护能力并不够强大。
低温保护能力如何，
决定正时链条的寿命
针对这一遗憾，机油制造商们不断努力改进，大大改善机油的“低温润滑”保护能力，最终就成功开创出又一个全新的机油级别——美标API的SP级别。这个级别的机油正是为了解决现代化发动机普遍使用金属正时链条而准备的，可以理解为“SN-PLUS”的升级版本。
依然以鹏致机油为例：6月同步上市的新款机油当中，自然就有SP级别的全新产品。比如主打超强耐磨能力的P7-PRO和更高端的主打高温保护，适用于大马力涡轮增压发动机的P8-PRO系列。
好了，关于国六车型的保养与国五车型的不同处，以及需要车主自己记住并有大概认知的知识今天就分享到这里。毕竟挣钱不易养车难，少花钱，花对钱是我一直坚持的一个信念。俗话说的好，治病不如防病，掌握正确的保养耗材，能确保我们的爱车不出问题，从而避免了比如GPF堵塞之后，我们额外花钱去疏通清洗的麻烦。