Audi e-tron电池导热Gap filler的开发
Gap filler位于模组与下箱体内表面之间，主要起导热和（模组与箱体之间）公差消除的作用。
Audi首先在e-tron上量产采用了这种热界面方案，Audi采用的Gap filler来自于BMWi research的一个项目技术联合开发，项目代号叫做OWES。
Gap filler并非什么新鲜的技术，在消费类电子产品领域是很常见的。但开发一款适合于汽车领域、大规模量产的Gap filler则有许多现实的问题需要解决：
（1）首选要有足够的导热率
目前的导热胶导热率大概在3 W/(m∙K)的水平，这相对于金属铝的导热率（约220W/W/(m∙K)的）低了两个数量级；所以，就需要对胶进行些改性设计，增加些利于导热的材料；
（2）不能增加太多重要
为了加大导热率，有可能会需要些金属成分，如果处理不得当，可能会让胶的重要过大，不利于电池包的轻量化；
（3）胶的流阻大，粘性高
这个不利于快节奏的自动化生产
（4）涂胶设备容易磨损
不仅增加成本，还有可能需要经常更换，降低生产效率。
（5）成本
有些胶的性能是比较好的，但成本太高，比如人工合成球形filler，但价格太高。
尤其是前面三个，导热率、质量密度和流动性，OWES希望能在这三都上取得一个更优的产品，它们三都之间的目标值如下。
第一种思路是加氧化铝，采用铝粉的方式话，体积填充度限制为60%，以保证良好的工艺性能，这样导热率可达到2 W/(m∙K)。OWES的研究表明，铝只能对渗透结构（percolating structures）保持一个高的导热率；
第二种思路是采用石墨，好处是能够获得较高的导热率（在体积填充度达30%时，就能够获得2 W/(m∙K)的导热率），并且石墨的质量较铝低（铝的密度为2.7g/cm³，石墨的为2.3g/cm³），不足之处在于粘度非常高，这让石墨的填充度限制为~6.5 %，导热率可达1.8 W/(m∙K)。
第三种思路是采用石墨-氧化铝混合添加剂，不同比例的混合特性如下，前面数字表示是体积比，后面数字表示质量比，如50_1，表示体积比为50%，质量比为1%。
目前，OWES在以铝氧化物为基础的材料上已经取得了不错的成果，将导热率提高到了5 W/(m∙K)，并且没有影响到胶的工艺特性。
接下来主要是工艺和设备上的开发。在具体实施时，有几点要特别注意：
（1） 在对胶进行施压的过程中，不能出现局部力的集中，以免对电芯造成伤害；
（2） 胶最终应平满地填充在模组与下箱体之间，不能有气泡；
（3） 操作时间要能满足生产要求。
量产工艺主要在Audi进行的开发，为了节省时间和成本，大量采用了仿真的手段。总的来说有两种，一种是FSI (fluid structure simulation)和VOF（volume-of-fluidmethod）的方法。重点把控的因素是压力、形变和胶的高度，通过仿真与测试不断地调校，下图展示的是Audi的整个仿真思路。
Audi主要是采用了基于FSI的两种方法，首选在小的测试件上进行验证仿真，如下：
随后，在假模组结构件上再进行测试验证：
胶这个小材料，在之前的电池系统中应用的还不算多，现在的电池包中已经大量在使用了，所以它的性能和成本也就越发敏感，对于像Model3/Y的PACK设计，特斯拉有动力来自己进行胶的生产。
参考材料放在知识星球“知化汽车的百宝箱”上。
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