再议B737飞机增升装置故障
本文内容较长，为了提升阅读体验，分成上、中、下三篇，分别介绍B737飞机的前缘/后缘某些特定的故障和处理思路；下篇重点介绍襟翼指位表故障。欢迎大家交流。
机翼增升装置可在飞机起飞、着陆或低速机动飞行时增加翼剖面曲度及面积，从而增大升力并降低失速速度，以达到降低起飞、进近速度；缩短飞机起飞、着陆阶段滑跑距离的目的。
本篇重点介绍B737飞机前缘襟翼过渡
B737NG飞机有8块前缘缝翼和4块前缘襟翼
在正常情况下，前缘装置由B系统液压控制。如B系统失效，可使用备用方式放出前缘。在备用方式下，备用襟翼主电门向备用泵供电，将备用襟翼位置电门瞬时保持在DOWN位，备用液压系统驱动前缘襟翼和缝翼至全放出位置。使用备用方式放出后就无法收回。
所以，如果B系统和备用液压系统同时失效，则无法使用备用方式放出前缘装置。
据小编的非官方不完全统计，每年出现在NG飞机上的各类襟、缝翼故障以及相关的不安全事件还是蛮多的，导致事件的原因也不尽相同，因此，映射在日常模拟机训练过程主要有以下几项：
前缘襟翼过渡
后缘襟翼不一致
后缘襟翼不对称
后缘襟翼收上着陆
所有襟翼收上着陆
为了减少在执行检查单过程中的盲目性和不确定性，理顺检查单的逻辑关系非常重要，对正确处理增升装置故障会有很大的帮助。
下面小编从设置进近速度切入，依次分析这五个检查单，其中关于后缘的部分将在中篇呈现。
前缘襟翼过渡
当“LE FLAPS TRANSIT”指示灯亮起时，有可能仅仅是单纯的前缘装置故障，也有可能是其它故障带来的“连带故障”。
如果从数学的角度分析，前缘装置包括4块前缘襟翼和8块前缘缝翼，这意味着“LE FLAPS TRANSIT”灯亮时至少包含有104975种故障可能（2的4次方×3的8次方－1）。所以针对“前缘襟翼过渡”故障，B737NG采用保守方式，采取一刀切”方式提高失速警告的阈值，即无论出现何种组合故障，都假设最糟糕的情况（前缘装置完全没有放出）。
如下图所示的“前缘襟翼过渡”检查单，由于该检查单仅针对单纯的前缘装置故障设计，所以在开头就引导机组检查后缘襟翼是否正常，这对于避免做错检查单非常重要。
另外，前缘装置故障包括前缘装置不在指令的位置、前缘装置不对称和前缘装置歪斜三种情况，如“LE FLAPS TRANSIT”灯亮，就需要执行“前缘襟翼过渡”检查单。
以上图第6步为例，我们假定在起飞后有一个前缘装置信号牌亮，如机组评估燃油充足，考虑限制速度（如上图所示）可以继续飞向目的地。此外，根据AFM襟翼（含缝翼）伸出的最大高度限制，需遵守20000英尺的最大高度限制。注意油量的评估。
继续检查单。
“前缘襟翼过渡”检查单要求机组使用襟翼15着陆，设置前缘襟翼过渡VREF=Vref15+15，五边保持VREF+风的修正值（5~15节）。
可以这样认为，前缘装置具有15节的增升能力。也就是说在前缘装置故障的情况下，需要增加15节进近速度进行补偿。
那为什么QRH不要求使用襟翼30，而使用襟翼15着陆呢？
假设我们使用襟翼30着陆，设置前缘襟翼过渡VREF=Vref30+15。飞机最大落地重量144000LBs，Vref30=148，那么前缘襟翼过渡VREF=148+15=163，再加上5~15节的风修正值，这就非常接近或超过襟翼30的标牌速度175节（实际上风修正最大只能修正到襟翼标牌速度－5节，也就是175－5=170节）。
反之，如检查单所述，使用襟翼15着陆，飞机最大落地重量144000LBs，Vref15=156，那么前缘襟翼过渡VREF=156+15=171，再加上5~15节的风修正值，距离襟翼15的标牌速度200节裕度还相当大。
检查单第9步要求：“限制坡度不超过15度”，当出现前缘装置故障时，着陆期间空速在琥珀色速度带范围内的操作是正常的。
需要注意的是，当空速小于襟翼收上机动速度时，如果以正常的坡度25度转弯，在遭遇颠簸、防冰、减速板等不利因素时，飞机可能失去完全机动能力，因此，可能会触发抖杆。
下面以哈尔滨太平机场VOR/ DME 23 RWY进近为例，如接通LNAV或预位LOC截获航道时，飞机转弯坡度可能大于15度。所以在此故障下，当正常放襟翼减速小于UP速度时，机组必须使用HDG来限制坡度。
人工调整转弯提前量，确保转弯半径满足进近程序的要求，尤其是平行跑道的切入转弯（容易穿越五边造成冲突）和过机场上空飞修正角转入五边的程序。
太平机场23号跑道的VOR/ DME修正角程序设计时考虑了正常的飞行速度、转弯坡度和一定的出航时间预留飞机的转弯空域。飞机地速越大，转弯半径越大，转弯坡度越小，转弯半径也越大，如共同作用，则更加需要关注转弯半径的问题，要么向ATC申请延长出航边距离，要么过机场上空后增加修正角的角度来增加转入五边的转弯空域。
关于前缘襟翼过渡，简单的讲到这里，下一篇继续分享后缘襟翼的部分内容。