对于变速箱的发展和未来 你了解多少

不知从何时起，变速箱档位个数已经成为了各大车企针锋相对的竞争项目。

作为汽车最初的三大件之一，变速箱的话题虽然从未停止过，但是更多是从技术层面和实用层面来展开的，在已经够用的档位数上继续增加，似乎并不能改变太多的实用体验。

如今，越来越多的车企已经攻上了9AT的热点，我们不禁开始思考，接下来自动变速的发展就在于出现越来越多的档位数吗？

要弄清楚这个问题，其实首先还要从自动变速箱目前的三大派系的特点说起。

大多人所表达的传统自动变速箱，其实就是指代的AT变速箱。主流的AT变速箱主要由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵机构系统组成，通过液力变矩器产生的液压来传递动力到输出轴上。这种结构最大的特点就是可靠性好、发展成熟，已经具有很多年的历史。

而最近10年才开始被普遍接受的双离合变速箱在结构本质上其实和手动变速箱非常相似，只不过通过双离合的方式将换挡速度提升到了一个量级，所以它间距了手动变速箱传动效率高和换挡速度快的两大特点，这也是双离合变速线被标榜为运动元素的主要原因。

不过，无论是再优秀的AT或者DCT，其实都存在不同程度的抖动、顿挫。CVT无级变速箱则很好照顾到了平顺性，早期的CVT通过传送钢带与可变的主动轮、从动轮等配合实现传动比的变化，最大的优势就是平顺，让驾驶者几乎感觉不到顿挫。不过由于是钢带传输，所以承受的扭矩非常有限，大多存在于低功率发动机的车型。

所以看到这里你会发现，三大类变速箱其实都在对应着各种车型的细分市场。它们各自未来的造化很大程度上还要依靠这类车型或者车系的兴衰。

不过，有几个关键点可以看出一些端倪。在前年，大众已经对外宣布停止了10档双离合变速箱的研发。而今年福特又将10AT带给了官方进入的猛禽上。随即，9档AT变速箱迅速的占领热门开始进入中端乘用车市场。

由此可见，短期内DCT和CVT将都不会有太大的进展。保时捷仍然用着自己的黑科技PDK，奶爸车也保持的CVT的特性。然而在主流市场方面，则会仍然以AT变速箱为主，直到电动化汽车普及时代的真正到来。

但是AT的方向会沿着更多档位数的方向去发展吗？目前我们的答案是否定的。毕竟从成本上来说，档位数越多的时候，每增加一个档位所付出的代价是呈几何倍数增长的。从实用的角度上来说，如今的变速箱已经不需要再增加档位来实现驾驶的平顺性和经济性了，除非有新的需求，超过10档位的变速箱已经不太具有商业意义了。

那这时候就有人问了，既然电动化是趋势，为什么现在的电动车没有设置多档位变速箱呢？

的确，从几万块钱的知豆到上百万的特斯拉，纯电动车型基本都是清一色的使用的单档位变速箱，要解释这个问题要从电动车的动力输出源头讲起。

根据大部分电机的输出特性，它能在车辆起步的时候就直接释放最大扭矩，保持恒定功率的输出。这一点就和燃油车有了本质上的区别，因为发动机有自身的输出峰值区间，所以变速箱的存在则是为了尽量让发动机保持在一个转速区间来进行动力传递，而在电动机面前就不存在这个问题。

那么，归根结底是纯电车型就不想要更多档位的变速箱吗？非也，因为当电机转速达到了恒功率区间以后，使用固定传动比的单变速箱的话扭矩就会越来越小，这时候的提速将会变得越来越困难，如果长远发展，多档位的变速器仍然是纯电动车型需要考虑的问题。

早在2007年的时候，特斯拉就曾希望给第一款量产车型Roadster搭载区别于传统变速箱的两档变速器。他们委托了英国Xtrac进行生产和试验之后，很快就放弃了这个计划。原因就是在保证体积和无液压油的情况下，变速箱的成本和技术很难满足特斯拉的需求，最终马斯克决定还是使用单变速器。

所以，只是由于固定传动比的单变速器还暂时能够满足目前的主流需求，不过从长期来看，电动车型的变速器绝对需要多档位的发展，并且这个变速器还需要考虑到体积大小、和电机一样的低噪音以及无需补充油水等问题。

从某种角度上来说，其实电动车型的变速箱并不是只需要单档位变速器，而是暂时还没有更适合的多档位解决方案。

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