就在3月20日，大众汽车在中国的首款ID纯电车型，一汽大众的ID.4 CROZZ正式交付。
这款在一汽大众佛山四厂生产的全新MEB纯电平台车型，被誉为大众的未来；而另一款几乎一模一样，上汽大众的ID.4X也将在月底正式交付。
我们来汇总一下大众汽车，近期在电动汽车领域的各项高调举措，究竟这一切有没有像大众说的那么美好？
背靠全球第一的市场地位，以及在中国市场的品牌号召力，我们可以对大众的电动汽车放一百万个心，但电动汽车的挑战更多的是不是生产领域，而是销售和使用领域。
即便大众拥有遍布全国的完善经销商网络，但这个销售网络对电动汽车的积极性究竟有多高，对数码化的智能电动汽车理解是否足够透彻，整体运营的投入和产出何时能实现平衡，都是亟待实践考验的问题。
我们先不管线下经销商怎么销售和交付车辆，线上方式我们体验了一下，虽然跟特斯拉等新造车势力类似，但存在的问题如同“挂羊头卖狗肉”。
打开一汽大众官网，预定一辆ID.4 CROZZ，虽然每个车型系列的配置千差万别，但在预定页面能选择的也仅为车身颜色，内饰和轮毂只有一项选择，再加上轮毂、二氧化碳热泵和全景天窗等少数选装包。
在预定的最终界面，还需要填写各种资料和选择代理商，却并无法看到选定车型配置的详细内容，比如续航里程，是否有自动LED大灯，整个预定流程还存在不明确和不便利的问题，而且交付时间长达3个月。
当一辆辆一汽大众ID.4 CROZZ在全国各地跑起来，可能被无限放大的动力电池安全性是其中一大挑战，还有全国天南地北续航里程的稳定性，智能系统的表现等等，都是一汽大众需要直接面对的可预见的问题。市场和用户对新造车势力有更大的忍耐力，毕竟是跨界造车的新人，但同样的问题如果发生在一汽大众等传统车企身上，将不可避免地被无限放大，用户的忍耐力将极其有限。在电动智能汽车市场，不管是用户的使用习惯，还是使用环境的差异，都会让车辆本身出现更多意想不到的小插曲，且看看一汽大众的整个对应体系是否足够明确、高效而顺畅。另外，大众旗下的燃油车就抢占了更多资源，我们不知道大众对ID.4系列车型的预期销量目标如何，但即使是大众汽车品牌，除了网约车等运营市场，销量的提升也将是缓慢而艰巨的。
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大众汽车超大规模的电动车规划
早在一汽大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X还未正式交付之前，ID.6旗下第三款和第四款车，有望在2021上海车展正式亮相，让市场看到大众汽车在纯电动汽车市场的决心和急迫。没有油电混合动力和氢燃料电池技术，在纯电动汽车最为激进的传统车企，大众汽车基于MEB纯电平台推出了ID.全系列车型，全球展开大规模电动汽车产能布局，首发的ID.3和ID.4已经在全球正式上市销售。然而，这只是大众汽车在电动汽车领域的一小步，在3月16日的首个“Power Day”，公布了令人惊叹的电动汽车布局，不管能否实现，这显然是一个有着具体数字的宏伟计划。MEB纯电平台和标准电芯，将让大众电动汽车实现成本的最优化，从而解决眼下电动汽车售价远远高于燃油车的现状，为电动汽车普及扫清一大问题，而电动车的普及又将带来规模化优势，进一步降低整车制造成本。在首个“Power Day”上，大众汽车估计到2025年，中国市场的交付量将达到500万辆；将MEB平台纯电车型的年产能设定60万辆，在中国市场将会有超过15款MEB纯电动车型投产，占整体车型的35%，交付约150万辆新能源汽车。在一汽大众和上汽大众之外，大众汽车集团控股的另外两家公司，大众安徽将在2023年投产首款纯电车型，奥迪一汽新能源将在2024年投产首款纯电车型。未来10年，大众新能源汽车的年交付量将达到200万辆以上；到2030年，大众新能源汽车在中国市场的保有量将达到1200万辆左右。这是一个多么宏大计划！特斯拉2020年全球交付量也才刚刚达到50万辆，即使2021年再翻一番也是100万辆；大众燃油车发展多年，目前在中国的市场的年产销量为400万辆左右。这个宏大目标的实现，除了对自身品牌和车型的自信，大众或许还需要看看特斯拉和丰田接下来会怎么开展全新的电动汽车之战，毕竟这个市场，谁都有可能占据一席之地，谁也有可能一败涂地。
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大众还将是一家充电服务公司
在电动汽车发展的过程中，充电技术设施从来都是逃不开的话题，有各家车企免费提供的私人家用充电桩，特斯拉、小鹏等车企自建的充电桩，蔚来自建的换电站和充电站，星星充电、特来电等第三方充电站等等设施。在中国市场，大众汽车展开了细致的调查和研究得出，充电时间过长和实际续航里程不足是电动汽车的两大问题点。即使电动车企免费赠送了私人充电桩，却有40%的车主由于各种原因无法安装充电桩；截至2020年底的80万个第三方公共充电桩中，80%是交流慢充桩，30%被占用，30%存在缺陷，最终只有不到30万个真正给用户提供充电服务。这样的一个充电资源缺乏的现状，大众汽车将之确定为发展机遇。在快速而大规模普及电动汽车的同时，关于纯电动汽车充电便利性和里程焦虑的充电问题，大众向特斯拉学习，将在全球主要汽车市场的欧美中三地，推出大规模的充电桩和充电站建设计划。与其等待第三方补能设施的完善，还不如自己来得痛快而直接：大众与一汽、江淮、星星充电成立了开迈斯充电服务公司，实现家用充电桩到公共直流快充桩的全面布局完善。补一句题外话，上汽大众的纯电车怎么办？目前开迈斯拥有255座充电站，1800个充电桩；仅在2021年，就会在北上广深等8个主要城市新增超过500个充电桩，6000多个充电桩，覆盖全国80%的新能源汽车市场。到2025年，旗下充电桩将增加至17000个，充电功率达到120kw-180kw，甚至还将有300kw。由于电动汽车日常固定保养的减少，使得电动汽车在销售和售后领域要实现盈利，已经困难重重。除了汽车研发和生产之外，为什么绝大部分车企并没有进入充电补能市场，就是因为电动汽车规模体量过小，导致补能服务成为一个稳亏不赚的烫手山芋。大众对于充电服务的盈利规划，是建立在大众纯电动汽车数量的快速大规模增加上，开迈斯计划在4年内实现收支平衡，9年内实现盈利。以上就是这一家全球跨国汽车巨头，给出的电动汽车完整解决方案：更加便宜的电动汽车，更加丰富的电动车型和更加便利的充电服务。
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大众必须杀了大众
面对特斯拉和丰田等竞争对手外，大众汽车首先要做的，是如何将其燃油车积累的领先优势拓展到新能源汽车领域，这意味着大众需要放弃自己曾经引以为傲的燃油车垄断地位。这会不会是一次休克式的刮骨疗法？毕竟新能源汽车尽管来势汹汹，但只要在放弃燃油车的态度上有所迟疑，这样的模棱两可，无疑将给新能源汽车带来严重打击。要实现上述宏大的目标，大众必须放弃自己的所有，把自己的燃油车杀死之后，才能迎来全面的新生和发展机遇。大众的电动汽车规划看起来非常宏伟壮丽，却有一个致命的缺点，那就是如何形成良性循环，实现规模量级的电动汽车保有量？失去了这个目标，不管是汽车制造成本，还是充电服务成本，都将是巨大的盈利黑洞。在首个“Power Day”，大众诚然仅仅借用现实可能的手段，来展现其电动汽车宏伟蓝图。至于超长续航和超级快充，大众并没有说，而特斯拉和丰田则已经在默默进行之中，一旦成为现实，大众所谓的充电桩全面布局，似乎也就显得那么没有必要而事倍功半。当然了，每一家新来乍到的电动车企业，都会设定一个看似不可能完成的目标，而后陷入无尽的推迟再推迟，缩减再缩减。大众汽车的首款ID纯电动车型ID.3，不就是陷入了这样的魔咒之中？即便是大众带来了全新的电动汽车和补能计划，但是与电动汽车的现实困境并无多大的改变。市场和用户会因为一个大众品牌，就改变对纯电动汽车的看法么？答案当然是否定的。从另外一个层面上看，燃油车时代的经销商模式，一辆燃油车即便卖不出一个好价格，售后和保养服务已经足以让一个网点躺赢市场，而赢利点更少，需要重新挖掘利润来源的电动汽车，显然很难获得经销商的青睐。再从电动智能汽车市场的独特性来看，广大经销商从业人员在电动汽车销售领域远远没有燃油车市场的丰富，曾经对燃油车竞争对手了如指掌，在电动智能汽车时代，一切都要重新来过。你不仅仅要对自家的全新电动汽车，有一个全面而准确的认知，还要对市场和行业的痛点、用户关心的内容，还有竞争对手车型真实的分析，有足够的认识和了解，这足以让全体经销商从业人员来一次大换血。曾经的燃油车，如同一辆标准化生产线中的机械堆砌，区别更多就是非常直白的参数对比和品质参数，但电动智能汽车更像是一款数码产品，你不仅仅要告诉用户你的手机有1亿像素的摄像头，你还得告诉用户怎么才能拍出美颜效果适中的照片。一直以来，电动车续航里程稳定性受影响因素多，导致电动汽车续航成为吐槽的焦点；曾经，蔚来因为OTA升级在趴在长安街；经常，有用户躺在高速行驶的特斯拉里面睡觉。这从一个侧面说明，不仅仅是车企、销售，还是用户，都需要重新认识了解，形成全新的汽车理念和用车习惯，否则从生产、销售、使用和售后各个领域，都将是无尽地折磨，最终磨掉用户对一个车型的耐心，对一个品牌的美好印象。特斯拉在2020年交付量达到50万辆，而今年则有望翻一番到100万辆，这是一个让所有传统车企闻“特”和“电”色变的动荡时刻。在这个市场，特斯拉是所有人绕不开的竞争对手，只有打赢了特斯拉，未来才有发展的可能；对于大众汽车而言，则需要先打败自家的燃油车，或者起码要有这样一个目标，否则自己的内部阻力就足以扼杀其未来发展。不管是现在，还是未来，从规模量级规划上来看，大众汽车已经挑起了纯电动汽车的大旗，成为挑战特斯拉的唯一代言人，当然很快丰田也要来了。为了赢得这场战争，不仅仅要在电动汽车制造、销售和售后做到未雨绸缪的极致，大众汽车还必须先抛弃自己燃油车的领先地位，这样或许才有成功的机会，只是一汽大众和上汽大众舍得么？这已经不是大众汽车自身舍不舍得的问题，而是其生存的唯一选择，是时代发展的必然。
