ICAO航图详解——RNP AR进近图

国内在2005年首次有了具备RNP AR程序的机场——拉萨，紧接着局方在2006年推出了SAAAR的适航批准规则。

不过在这之后的几年里也只有屈指可数的几个机场具备RNP AR程序，能实施RNP AR运行的公司也很少，主要有两方面原因：

一是RNP AR运行本身对飞机、机组的要求就比较高，每增加一个机型或一个机场，航空公司就要全面审定一次，飞行员就要再训练一次，飞机就要再实地验证一次，审批验证程序非常繁琐。

二是最初的RNP AR运行理念是航空公司承担主体责任，因此各个机场的RNP AR进近图都是航空公司自己设计的，无论是AIP还是NAIP里都没有RNP AR的公共程序，使用范围和推广潜力十分有限。

也就是说，搁在几年前中国的AIP里根本就没有RNP AR航图，我记得那时候局方发布一些关于RNP AR的文件时，文中作示例的航图用的还是FAA的航图。

2012年的时候，九寨机场作为试点第一个公布了RNP AR的公共程序，责任主体由航空公司转为机场，不过九寨的程序资料也仅在NAIP中公布。

2018年在局方大力推进下，陆续有机场开始制作并公布RNP AR的公共程序，中国机场的RNP AR进近图才开始出现在AIP中。

今天我们就以大连机场为例，讲解一下RNP AR进近图。

标题栏

1.航图名称以及ICAO标识。

2.磁差，本图中磁差为7°W。

3.机场标高和该进近图相关跑道的入口标高，单位为米。本图中机场标高为33米，10号跑道入口标高为32米。

4.通信信息，是飞机在进近时会使用到的通讯频率，通常包括机场通波和各管制频率，括号中的是备用频率。本图中包括机场通波（D-ATIS）、进近管制频率（AP01和AP02）以及塔台管制频率（TWR）。

5.机场的ICAO四字代码，所在城市名以及机场名。

6.进近程序的标识。RNP AR进近程序的标识为RNP RWYXX（AR），有时由于同一跑道会有多个同一类型的进近程序，这种情况会通过在跑道编号之前加小写字母x、y、z等标识来区分。

加标识的原则一般按照常用和重要程度从高到低依次用z、y、x...来进行编号。

平面图

1.计量单位说明。本图中方位信息为磁方位；高度、标高和高的单位为米；距离单位为海里。

2.经度，通常以15‘为间隔。

3.标高点，该处地形最高点的标高。

4.终端进场高度（TAA，Terminal Area Altitude），以起始进近定位点（IAF）或中间进近定位点（IF）为圆心，25海里为半径的圆弧内所有障碍物之上提供300米最小超障余度的最低高度。

TAA跟传统进近程序图上的MSA（最低扇区高度）的作用类似，像本图中除了TAA外，同时也标绘了MSA。

5.平面图的补充说明信息，本图中补充说明该进近程序的最后进近航段向南有3°的偏置。

6.纬度，通常以15‘为间隔。

7.起始进近定位点及相关运行信息，本图中该IAF点的名称为TL106，建议飞行高度为1200米，最大飞行速度为210节。

关于高度的标识信息，ICAO航图一般有以下五种：

有些国外的航图中速度也用类似的方法表示，但是ICAO航图中对于速度的限制或要求通常会用明文写出来。

8.特殊空域信息。本图中该特殊空域为危险区，编码为ZY（D）607，影响高度为从地面到空中14000米，影响时段为全天（H24）。

9.城市标识。

10.VOR/DME合装台的设备信息。本图中VOR/DME台的名称为DALIAN，VOR频率为115.4MHZ，识别代码为DBL，DME的频道为101X，在VOR和DME信息中间还有摩尔斯电码。

11.航段距离，单位是海里。

12.最后进近点（FAP）或最后下降点（VIP，Vertical Intercept Point，也有一种说法叫垂直切入点）及相关运行信息。与IAF相比，该点处多了最后进近阶段要求RNP精度从1海里提高到0.3海里的信息。

13.VOR/DME合装台的标识，第10项中的设备信息就是在描述这个导航台。

14.复飞航段。

15.NDB台的设备信息。本图中NDB台的名称为FUJIAZHUANG，频率为213千赫兹，识别代码为FC。

16.起始进近定位点及相关运行信息，本图中该IAF点的运行信息相对于第7项中IAF增加了不同类别飞机的飞行高度要求，其中A、B、C类飞机最低飞行高度不得低于1200米，D类飞机建议飞行高度为1500米。

17.复飞航段中的等待程序，包括入航航向、出航航向、最低等待高度和出航时间。

18.NDB台的标识，第15项中的设备信息就是在描述这个导航台。

19.最低扇区高度（MSA）。

20.比例尺，本图中比例尺为1厘米等于2.7海里。

21.区域导航旁切点。

22.区域导航飞越点。

在ICAO的航图示例中，区域导航的飞越点和旁切点有四种，如下图：

国内制作的ICAO航图中很少见强制旁切点和强制飞越点。

剖面图

1.过渡高度层TL和过渡高度TA。

2.复飞程序说明。

3.中间进近定位点IF。

4.最后进近点（FAP）或最后下降点（VIP）。

5.中间进近航段的飞行高度。

6.阴影部分表示该航段的超障高度OCA。

7.最后进近航段的方向。

8.下滑角。

9.区域导航旁切点。

10.复飞点MAPt，该点名称为TL500。

11.距跑道入口的距离，单位为海里。本图中该点距离跑道入口12.3海里。

12.该航段的距离，单位为海里。

13.阴影部分表示的高度为决断高度。

14.穿越跑道入口高（TCH），本图中TCH为15米，与大多数精密进近程序的RDH或TCH相同。

最低运行标准及限制信息

1.最低运行标准对应的RNP精度及飞机性能要求。

2.飞机分类，不同类别的飞机所对应的最低运行标准。

3.实施该进近程序的限制信息及一些提示信息。

4.具体的最低运行标准，包括决断高度（决断高）、能见度。

5.标注解释，本图中的进近程序对于具备不同的复飞进近爬升梯度能力的飞机实施不同的最低运行标准。

6.本次航图修订变化内容。

备注和图边标记

1.航图发布日期。

2.航图生效日期和时间。

3.航图绘制单位。

4.机场的ICAO四字代码和该图所在AIP的章节号。

结束语

好巧不巧，就在前段时间我打算开始做ICAO航图系列文章时，民航局下发了关于航图改版工作征求意见的文件，当时这篇文章已经写了一半，犹犹豫豫半个月，最终还是打算把它写完发出来。

新版航图的改动涉及到进离场图和进近图，改动内容主要是航图的编号规则、分幅规则以及内容版式的调整，另外还有一些新增的信息，但几乎没有涉及到航图标注规则的调整。

所以即便以后新版航图定稿，通过这篇文章学习和了解的RNP AR航图知识也不会有太多与新航图矛盾的地方，当然，如果有缺失的地方，以后我会再进行补充。