步行即服务（WaaS）–它有腿吗？
作者：格伦·里昂斯、莫特·麦克唐纳，西英格兰大学布里斯托分校未来流动性教授
最近对“ 出行即服务 ”（MaaS）进行了大肆宣传和关注。在2019年1月，我在LinkedIn上发布了：我刚走–过去两天在伦敦多个地点之间。没有公车 没有管子 没有Uber。没有自行车。感谢谷歌地图和我的新沙漠靴之间的一项重大的创新合作-称为“步行即服务”。
我创造了一个新词组来挖掘MaaS，这吸引了所有人的注意力，却对步行没有任何关注。该帖子获得了近40,000次浏览，数百个赞和许多评论。在接下来的几个月中，我一直坚持这个想法，后来逐渐成为我关注的论文的焦点。感谢莫特·麦克唐纳（Mott MacDonald）的支持。
该文是在COVID-19全球大流行之前写成的，并引发了禁足，这大大减少了机动旅行，同时将主动旅行推向了聚光灯。希望寄希望于COVID-19的“绿色复苏”，步行作为未来出行的一部分的重要性比以往任何时候都重要。
在本文中，我提供了已发表论文的摘要。
论文亮点
步行作为短途旅行的方式具有巨大的未实现潜力
步行即服务（WaaS）代表了实现这一潜力的贡献者
WaaS可以解决步行的时空认知挑战
WaaS的商业模式立足于销售地理而不是流动性
WaaS可以通过良性循环支持可持续性和盈利能力
太无聊了吗？
在谷歌中输入“步行者”，它会告诉您作为形容词的意思是“缺乏灵感或兴奋、无聊”。也许这就是为什么在谈论“智能出行”时，步行并不是居于舞台中心（甚至不是风头正劲）的原因-痴迷于可能为交通部门提供什么技术可能性。当决策者和技术兄弟投资于所谓的创新时，为什么要受到走动而兴奋呢？步行是低技术，不会赚钱，对吗？错。
步行即服务
当然，步行可能是低技术含量–几乎每个人都可以做到，而且免费。但是，许多人不会走路，部分原因是他们无法导航或判断距离（空间认知）并且无法判断时间（时间认知）。硅谷（技术创新之家）已通过针对行人的谷歌地图导航（针对步行者的智能手机导航）对此做出了回应。它使您有信心在手掌中轻松地行走。但这也使企业“在地图上”被潜在客户发现。并为谷歌创造收入。
对于未来的移动性，MaaS和自动驾驶汽车最近引起了过多关注。在大多数情况下，它们仍然是一种愿望–一项发明，而不是真正的创新。WaaS有所不同–现在就在这里，并且已经在支持和影响全球的移动性。每当我要求在会议上为使用谷歌地图进行徒步旅行的人举手时，大多数人都会举手。
我应该说，我并不是说谷歌地图是步行导航的唯一方法-但它的使用非常广泛，因此成为了我论文的重点。
步行模式
WaaS能否部分负责步行的复兴？关于步行作为一种模式，可以总结以下几点：
在英国行走仍然是一种重要的方式，但面对依赖汽车的社会，在过去的几年中，行走情况有所下降，（运输）规划者和政策制定者相对缺乏兴趣。 它被（隐式地）视为劣等模式。
观察到最近的步行看似显著的上升趋势（与总体出行率和一英里以下短途出行率的增加相一致（见下文）。在2015年至2018年期间，英格兰每人每年少于1英里的平均徒步旅行次数（根据国家旅行调查）增加了30％（2018年占1英里以内的所有旅行的79％）。这可能是或可能不是即将发生的事情的征兆，并且尚未解释。
在城市环境中，相当一部分旅程是步行的，事实上，许多人认为这种旅行是可以步行的。存在未实现的潜力。
关于改善环境的可步行性的重要性，作为促进和刺激更多步行的推动因素，进行了研究和宣传。
数字时代为以旅程规划和导航支持的形式处理空间和时间认知问题提供了大量机会——在移动设备上可用。
尽管在文献中，步行和寻路功能的改善显然与人脱节，但有助于实现步行对公共卫生和应对气候变化的充分潜力。
英格兰平均每人每年平均进行的步行旅行阶段（步行代表部分旅行或全部旅行）的3年平均值（其中的任一年加上所示的年份）（国家旅行调查数据）
双赢？
谷歌地图导航创新似乎（至少）有三个赢家：
行人可以免费获得多功能（也许越来越直观）的服务，以支持他们的步行旅行，甚至在寻找和定位设施和服务方面。
房屋和设施的业主/占用者更容易被他们寻求吸引到其所在地的人（及其习俗）发现。通过在地图展示中包括他们的名字给行人的建筑物，他们增强了地标细节，这反过来又有利于行人（无论有关处所是否是行人的目的地）。通过"Google 我的业务"，企业可以免费设置一个个人资料，该个人资料将显示在 Google 搜索和地图结果以及 Google 地图上。
谷歌通过收集的数据（从有意或不提供这些信息的用户获得数据）、其提供的信息定位以及广告费用，从上述两项中获益。
俗话说，"如果产品是免费的，那么你就是产品"。地理的力量是一个有利可图的业务，谷歌现在有一个成熟，复杂和不断发展的生态系统。
行人，企业和谷歌是否能感觉到这种双赢，受影响的各方将继续感受到这种双赢仍有待观察。在谷歌的控制之下，可能会带来意料之外的后果（正面和负面），以及对各方享受的利益的限制。
MaaS与WaaS
MaaS 致力于为旅行者提供方便地访问私家车以外的移动系统 - 可通过智能手机应用程序访问，该应用程序可解决跨模式旅行的规划、预订和支付问题。这种基于应用的服务通常被视为 MaaS 的定义（新）功能，它是旅行者和可用移动服务之间的中介。
步行不一定在 MaaS 中作为旅行选项本身作为到达目的地的其他方式的替代方式（对于可步行距离内的行程）。原因之一可能是，它减损了向消费者销售移动性，从而支持收入流，以证明中介机构及其支持移动服务提供商的投资是合理的。
在论文本身中我将WaaS与MaaS进行了对比。但是，关于两者之间的业务模型形成了鲜明的对比，出现了一个重要的观察结果：
MaaS建立在出售移动性接入的基础上
WaaS的基础是销售对地理的访问权和接触消费者的基础上
后者的业务模式似乎比前者取得了更大的进步。实际上，MaaS提供商（例如Uber）必须付费才能访问谷歌的地理生态系统，以便提供其服务。
良性循环
MaaS 和 WaaS（除非政府资助或补贴）都有财政可持续性可考虑，这可能与实现公共当局的可持续运输目标相悖。WaaS 有望提供一个"最佳地点"，在这里可以成功追求面向可持续发展和针对股东的步行。我们必须防止在流动性方面进行创新，因为这种创新可能——为了利润或消费者方便而"——看到步行旅行被不适当地通过其他方式进行。
可持续性与股东之间存在与WaaS共生的前景，可以建议可以指向建立一个WaaS的良性循环，如下所示。
公共（和私营部门）对步行性的投资侧重于提高公共领域的吸引力，包括步行基础设施以及步行环境的氛围，有助于解决步行障碍。
提高通航能力，解决了"我如何（容易）找到我的方式？"，"它有多远？这些都有望导致步行量的增加。
WaaS 商业模式受益于步行量的增加，其前景是让更多消费者与企业建立联系，从而有机会增加利润（对于中间商（Google）和企业（作为 Google 生态系统中的地标）。
这导致当地经济的增长，从而能够进一步投资可步行性。
因此，让我们在变革的时代全力以赴，把步行放在未来支持社会流动性的核心位置。
本文最初发表在LinkedIn