比亚迪曾经有一个特别走心的实景广告，一位特斯拉女士由于电量耗尽受困在街道中，一位比亚迪宋男士英雄救美，将自己车上的电量转移给了特斯拉女士。这种能够实现电动汽车直接向外供电的技术叫做V2X（车车之间叫V2V，车与电网之间叫V2G，当然，还有火锅、麻将桌、烧烤……），这其中应用到的关键技术叫做bi-directional charging，即所谓的双向充电。
Electrek在昨天的一份报道也专门提及到了该项功能，它们在Model 3的硬件电路中其实已经具备了该种功能的实现，但特斯拉没有激活这种功能。Electrek援引的是一位电气技术员Marco Gaxiola对Model 3车载充电器OBC的逆向分析，OBC以及相关的电路原理图如下:
这种在硬件层面提前布局的做法，正是特斯拉一贯的风格，以便在后续时机成熟时统一上线新的功能。实际上，在去年我们就发现，Model 3没有预充电阻和预充继电器，而Models使用的是电阻+继电器这种常规预充电路，这种方案稳定性高，但损耗比较大。基于当时的信息，推知的是，Model 3应该是将预充电路的功能集成到DCDC回路中，而且是采用了双向DCDC的方案。其原理示意图如下：
Model3使用双向DC模块做电机控制器电容预充。双向DC由于使用了电感等储能器件，加上双向同步整流拓扑结构配合电压电流精确控制，可实现较小损耗的预充。发热量小。同时汽车下电后，还可以回收电机控制器电容能量到电池包，做到快速下电和节省能量。但这种方案的稳定性较差。当然，这两种双向的技术并非什么新鲜的技术，也没有很高的门槛，但是一旦特斯拉上线这些功能，其对行业的影响将非常大。首先，未来的分布式电网一定是个趋势，而电动汽车是整个电网生态中不可缺少的部分。马斯克和前首席CTO 斯特劳贝尔都是这一场景应用的忠实拥护者，但为什么一直特斯拉没有推出该功能呢？一个原因:是早期特斯拉的销售的车辆基数还少，这样对于V2G来说是没有意义的，现在特斯拉全球的销售已经超过了100万辆。根据斯特劳贝尔在2015年预计，当达到这个基数时，特斯拉对电网载荷的控制容量将达到10GWh，此时V2G才具一定的规模效应。我们知道，特斯拉从来不发布什么“概念车”，每一个产品都是量产的，所以，V2G也一样，不会搞什么噱头，要做的话，一定是直接批量应用的。这个时候，只需要激活Model 3这些车型的硬件即可。另一个原因:在于电芯。对于马斯克来说，电动汽车首先是个交通工具，这是第一位的，而V2G的双向充放电，将会对电芯的循环寿命等带来较大的衰减，这对于早期的特斯拉车辆来说是不可接受的。随着“百万公里电池”的突破，这种衰减带来的影响将大大降低，即电芯层面也具备了这个基础。这个电芯的开发也正是Jeff Dahn极力想推广的，他本人也看好V2G的这种应用，所以，BatteryDay有很多值得期待的新东西。V2G不是一个单纯的技术问题，它涉及到的系统问题，商业模式问题同样也是阻碍这一技术落地的原因。现在看来，特斯拉的整体布局可以克服这些不足。
- 特斯拉已大规模推广自己的储能产品Powerwall/powerpack/MegaPack；
- 特斯拉已布局了支持线上能源货币交易的平台Autobidder；
这样，低成本/高寿命的电芯+百万级车队+光伏发电+储能+能源交易Autobidder，就构成了特斯拉V2G的一个雏形平台基础。
因此，特斯拉称自己是一家能源公司。
知识步行街
新能源汽车电池热管理设计，测试与仿真2天高阶培训
锂电储能BMS与储能系统集成技术2天高阶培训
