大电流与高电压（1）

汽车作为产品，消费者需要足够短的充电时间或加油时间，需要足够快的加速度。

因此，整车企业需要实现快充，超级快充，以满足这个“足够短”；需要实现瞬间超大的马力输出，以满足加速度。

因此，对电池包来说，需要实现足够大的充电承受能力，需要实现足够大的电能输出速度。

快充、加速度，最终体现在一个特性上：功率。

充电功率，放电功率，回归到物理的基本原理：功率P＝I^2*R=I*U。

因此，要实现大功率，要么增大电流，要么增大电压。

业内似乎是从增大电流开始的（还没深究为啥，了解的朋友可以帮忙解释下），有可能是当前可选的很多配合电气元件都是低电压（400V以内），高电压的匹配等要变动很多东西。

大电流方案应用和迭代的的典型代表是特斯拉，横向来看特斯拉的几款产品，再纵向看每一款车型不同配置的大电流方案，可以发现，大电流方案也是一个系统性的、集成功能。不是单单一个电芯或保险丝的调整那么简单。

从电池包配合层面来看，概况地讲，首先，要有可以大功率充放的电芯，MDL S的电芯不是为大功率而开发的，因此，所有的MDL S车型充电速度都上不去(最大在150kW左右)，无法使用V3(250kW)。MDL 3的2170电芯则考虑到了这点，从测试的数据来看，它是一款”5C”型的电芯，支持大倍率充放，同时又保证一定的寿命。

其次，电连接部分，要能够支持瞬时大电流和短时大电流（主要是放电，实现百公里加速目标，特斯拉的狂暴模式、Plain模式）。特斯拉在这个地方尝试方案比较明显的是铝丝焊接，不同直径铝丝的使用（0.38mm,0.3mm,0.5mm），既要考虑过流能力，要考虑成本、焊接质量、焊接功率对电芯或其它的损伤；不同数量的铝丝，2根（个别90DL 狂暴模式），5根（个别模组的个别焊接）等，部分也可能是安全考虑。

再者，热管理。大电流意味着发热量指数增加（热量正比于I^2），因此，要配备更加有效的冷却系统，所以，为了实现更快的加速度，特斯拉不断地优化冷却系统，包括流道数量、布置方案、进出口位置，水冷管个数，包括电芯与水冷管界面材料的调整，一直到了MDL 3目前的方案，和MDL S P100和MDL S Plain的方案。

再者，大电流意味着控制整个回路的开断和防误判的要求更高，这点主要是对Fuse下心思，每一次缩短百公里加速，Fuse都要考虑在内，MDL S从传统的fuse到Pyrofuse Gen1，再到MDL 3的Pyrofuse Gen2。

另一个这里没有涉及的是电机电控的匹配，电池包吐出多少电能，电机要能够吸纳和承受得住，并高效率的转化才行。

在大电流这条路上，特斯拉断断续续前行了近12年，不断刷新着充电、加速度，直到Taycan的800V来到，用不同维度的方案实现充电与加速度，而且貌似特斯拉处于低维，it is a whole different thing.

后面再探讨高电压。

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