737NG-80-发动机无法启动快速处置单
1、故障现象：
1.1 发动机启动失败
2、需要进一步了解的细节：
2.1左侧还是右侧发动机？
2.2启动时将启动电门掰到GRD位后，上DU右上角的启动活门打开灯（START VLV OPEN）是否明亮？
2.3 N2是否开始上升，是否能上升到25%？
如果存在N2不上升或上升慢，引气管道压力是多少，是否注意到管道压力的变化？（如果使用APU供气，正常情况下，启动发动机时引气压力会上升）
2.4 启动手柄提起后，是否有燃油流量？
如果没有燃油流量，是否注意到P5板燃油面板上的ENG VALVE CLOSED灯和SPAR VALVE CLOSED灯情况，正常情况下这两个灯从暗亮位转到明亮位，然后再熄灭。
2.5 EGT是否有正常上升？
如果EGT不上升，是否有切换过点火选择电门重新尝试启动？
2.6提油门杆手柄后，N2是否上升缓慢，是否有启动悬挂，热启动等？
2.7咨询地面观察机务，在启动时有无观察到发动机有异常情况，如底部排气口冒白烟等。
2.8是否有读取EEC和APU中记录的故障代码，拍照反馈技术组（可能有多个代码，需要拍全）
3、处置流程：
3.1 TR/PF/DC
初始评估：
如果N2不上升，则按照3.1.1步骤进行检查
如果N2上升缓慢，无法到25%点火转速，则按照3.1.2步骤进行检查
如果无燃油流量，则按照3.1.3步骤进行检查
如果有燃油流量，但是EGT不上升，则按照3.1.4步骤进行检查
如果发生启动悬挂或者热启动，则按照3.1.5步骤进行检查
3.1.1针对N2不上升
A.启动电门是否能保持在GRD位，如果无法保持，主要检查 P18-2B8（左发）或者P6-2 C4（右发）跳开关是否跳开。如果跳开关正常，可以人工将电门保持在GRD位，检查能否正常启动。如果启动正常，可以先执行航班，待航后再排故。
B.如果启动电门能保持在GRD位，则检查引气压力，如果APU无引气，则尝试重新循环APU引气电门，如果仍然无效，则按照MEL49-07A放行，使用气源车保障。（在寒冷天气时，APU可能会发生了反流保护，自动关闭了APU引气，同时APU的BITE页面会有代码49-52269， 49-52292，可以循环APU引气电门解除保护状态后再次尝试起动发动机。）
如果单侧已经启动成功后，APU引气失效，可以使用交输启动发动机。
C、如果APU引气压力正常，启动活门灯未点亮，检查 P18-2B8（左发）或者P6-2 C4（右发）跳开关是否跳开。如果跳开关正常，则可以参考MEL80-03-03，人工操控启动活门启动发动机(使用3/8英寸方头工具)。（一般在启动发动机时，APU引气压力会大于30psi，起动活门应该在1到2秒内打开）
D、如果启动活门灯正常点亮，但是N2不上升，可能为启动机卡死，启动机故障则飞机无法放行。如果是起动过程中起动机卡死，一般会有观察到异常声响或者能包皮缝里有白烟冒出，此时可以通过检查起动机磁堵和壳体来判断是否是本体损坏，还可以检查起动机涡轮叶片是否卡滞受损。
起动机损坏除了需更换起动机外，同时检查金属屑有无进入发动机滑油系统，需要视情更换发动机滑油。如果起动机叶片损坏，还需要检查风扇机匣内线束，风扇框架本体是否有损伤。
3.1.2针对N2上升缓慢，无法达到25%点火转速。
N2上升慢，有可能是APU引气压力不足，或引气部件存在使用引气的情况。接报后第一时间通知MCC联系气源车。
检查管道压力是否正常？在进入启动发动机模式时，APU引气会上升到40psi以上。
依次检查空调组件、大翼防冰、发动机进气道防冰是否处于关闭位？将另外一侧的发动机的引气电门关闭，防止因为高级活门无法关闭造成漏气。
可以尝试循环APU引气电门，并确保关闭其他引气用户，关闭另外一侧引气电门，先启动左发。
如果仍然无法启动，可以尝试使用气源车启动，气源车供气能力比APU强，一般可以启动。
3.1.3针对无燃油流量
一般提起动手柄后3-5秒就会有FF，如果没有FF，咨询机组P5板燃油面板上SPARVALVE CLOSED及ENGINE VALVE CLOSED灯指示是否正常。
如故障出现在更换燃油系统相关部件后，可尝试让机组再次起动。这是由于燃油系统相关部件在更换后，管路中会残留空气导致。
进行EEC BITE，检查故障代码。作动起动手柄，检查翼梁活门本体的指示是否转动正常。
如果再次启动仍然无燃油流量，则无法放行，需要AOG排故。
有时因为管路中有残余燃油，会出现开始有燃油流量，后续又变为0的情况，需要注意。另外，如果点火失败，保护性关车后，燃油流量也会变成0，两者的情况有点相似，需要仔细询问机组情况，并读取EEC故障代码进行确定。
3.1.4 如果有燃油流量，但是EGT不上升，基本可以判断为点火故障。
如果机组启动失败时使用的左侧的点火，则可以直接参考MEL74-01-02-01B，将点火选择在BOTH位，如果启动成功可以执行航班。
如果机组启动失败使用的右侧的点火，则无法简单的放行，需要参考MEL74-01-02-02B，对串左右点火激励器的供电电缆，确保左侧点火使用的是备用汇流条供电。
注意：按照决策程序，三天内单台发动机两套点火系统曾反映应故障或双发飞机一台发动机三天内曾反映点火故障且另一台发动机单套点火系统失效时，需要完成决策后放行。
3.1.5 针对发生启动悬挂或热启动
需要咨询机组N2多少时提的手柄？EGT达到多少度？N2达到多少？
这种情况多发于高高原地区起动时空气流量不足导致余气系数太小，涡轮输出功率不足且EGT高，达不到慢车转速。
在非高原地区出现这种情况也有可能是顺风起动空气流量不足或者机组提手柄太早，可以提示机组再次起动时晚一点提手柄。
起动机和引气压力都正常的话N2一般可以达到27%以上或接近30%。
当发生启动悬挂时，还要考虑PS3信号管堵塞的问题，比较容易发生在北方航前第一次启动。通常遇到这种情况，可以在启动失败后等待5分钟左右，等PS3信号管内部结冰融化后，一般再次启动可以正常。也可以让机组协助检查下EEC记录的代码，如果是PS3信号问题，EEC一般会记录PS3信号超限或者信号不一致。
3.2 AF
3.2.1 同3.1
3.2.2 在排除无燃油油量故障时，可以分别脱开燃油泵供油管和HME供往燃烧室的油管，启动并检查是否有燃油流出，来隔离是翼梁活门故障还是HPSOV故障。
3.2.3航后再排除点火系统故障时，可以通过左右对串点火激励器上游插头测试，然后在对串点火激励器下游插头测试，通过两次对串来快速判断故障。
3.2.4如果右发启动慢，左发启动正常，要考虑左发的引气系统存在漏气，除了常见的HSV和HSR故障之外，我们还碰到过一次很少见的故障，B-5685的左发PRSOV的内部膜盒漏气，造成HSV感应管下游压力降低，造成HSV未关闭的情况。
4、注意事项：
4.1 换发之后的运行中，有可能会发生第一次起发时起动活门打开而无N2，第二次起发正常的情况。这个是由于罩环耐磨材料与涡轮叶片未充分磨合，有轻微卡死造成的。如果新发第一次启动不成功，可以人工转动风扇叶片，一般可以解决此问题。
4.2 别的航司有发生过翼梁活门轴断裂的情况，驾驶舱舱灯光指示和本体指示销指示均正常，但是本体阀门其实没有作动，在排故时需要考虑这种情况。
5、参考文件：
5.1 FIM80-05 TASK 804 Engine Start - Fuel Flow Low, High Or Zero, EGT and N2Increase Normal, Engine Started
5.2 FIM80-06 TASK 803 EngineStart - No Lightoff, Fuel Flow Normal, Ignition Switch at IGN L, Engine StartNormal with Ignition Switch at IGN R or BOTH
5.3 80-06 TASK 805 EngineStart - No Lightoff, Fuel Flow Zero, ENG VALVE CLOSED and SPAR VALVE CLOSEDLights Are Off