涡轮增压？ 涡轮增鸭！ 增个毛线！
跟着大虎悠，回家不迷路！大虎刺秦王！
就在网络上到处争论涡轮增压好还是自然吸气好的时候，有人偷偷写了一篇自己的想法心得，说出了网络上其他文章不会提及的事情，这个人就是大虎悠。所以说，只有被别人抄袭的份儿，还就没有抄袭别人的事儿，你不服不行！
压缩比是啥意思？我也不按照网上的那种公式化的言辞来解释了。就用最最通俗易懂的百花来描述吧：我们观察一下发动机的进气行程，活塞运动到最下方之后，气缸容积达到最大值，而活塞运动到气缸最上方位置时，气缸内容积达到最小值。——气缸容积最大值除以最小值，出来的数字就是压缩比。
反过来理解就是：比如压缩比10的发动机，就相当于吸入气缸的混合气，被压缩到1/10体积。对于自然吸气发动机而言，汽油机的压缩比达到11都没太大问题，也就是说，活塞压缩终了的时候，气缸里大概是10个大气压。
如果涡轮增压发动机也使用这么高的压缩比，那就要出大事了！进入气缸的混合气本身就已经被增压了，压力很高。再经由活塞一压缩，最终压缩后的压力会高的无法想象，由于汽油辛烷值的因素，压缩还没完成就自动爆燃了！剧烈的爆震会导致发动机炸上天的。
所以涡轮增压发动机，考虑到进气就已经压力不低了，所以气缸本体的压缩比并不高。气缸本体一般选择压缩比5~6左右就可以了。配合增压涡轮之后，压缩终了时气缸内也能达到大约10个大气压的压力。所以增压发动机，气缸本体的压缩比（实际压缩比）很低，但表征压缩比（把涡轮因素考虑进去的压缩比）可以很高。
我们知道：一般来说压缩比超过11之后，因为机械摩擦和压力更大，会导致机械效率的降低，因此一般来说汽油机压缩比在11之前，发动机的热效率都是随着压缩比的提升而提升，一直到达到11为止。因此现在很多汽油机压缩比都在10~11附近就是这原因。
自然吸气发动机和涡轮增压发动机之间，由于进气行程存在如此大的区别，导致这2种发动机各自不同的特性表现：由于自然吸气发动机，在任何时候都能维持压缩比不变，因此就可以保证在更宽广的转速下保持相对更高的效率。比如一款自然吸气发动机，设计压缩比10，那么无论在任何转速下，压缩比都是恒定的10。
而涡轮增压机器是存在一个“涡轮介入转速值”的。意思是说，发动机转速没有达到一定值之前，因为转速不够，尾气压力不够，导致涡轮无法正常的进入状态。必须要等到发动机转速达到一定之后，涡轮开始全力运转。
比如：某增压发动机，气缸本身的压缩比是5，增压涡轮的增压值是2，涡轮需要发动机转速达到2000转以后才能进入状态，于是乎，发动机转速2000转之后，总的压缩比才可以达到10，发动机开始输出巨大功率。而转速没超过2000转之前，发动机的实际压缩比就一直在5~10之前波动，此时热效率并不高。
综上所述，我们可以得出结论：自然吸气发动机也许极限热效率不如增压机器，但胜在能够维持很宽的高效率区间；而涡轮增压机器极限热效率也许可以很高，但高效率区间却很窄。这往往导致性能参数很漂亮，但实际用起来却并没有参数那么美丽。
从动力表现来看，自然吸气发动机特有的“线性”、“动力随叫随到”的感觉对车主而言也是非常具有诱惑力的；而涡轮增压发动机会存在天生的“涡轮迟滞”现象，动力来的“慢半拍”不说，低转速下的扭矩表现还非常糟糕。
但随着排放法规的日益严格，小排量发动机是必然的发展趋势。为了使车辆性能参数不至于太难看，于是各大厂商纷纷给小排量机器增加了涡轮增压系统。讲真这真的无法怪罪车企，大家都是被政策坑的不要不要的。
还记得宝马最经典的那一代发动机么？那款直列6缸3.0机器是宝马技术控们公认的“最宝马”发动机。可眼下也由于排放法规的限制而退出历史舞台，成了一块永恒的里程碑。