失控可以襟翼30落地，为什么失效只能襟翼15？
737飞行员经常会问这个问题，尤其是他们印象里，失控要比失效严重的多，为什么失控了还可以正常襟翼落地，失效了就只能襟翼15落地？
安定面失控：
安定面失效（不工作）：
这个问题和QRH设计思路有关，在FCTM中关于两个故障的描述是这样的：
安定面配平失效
安定面配平失效有多种原因。最常见的原因是安定面马达失效引起的。该故障方式会使自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效。但仍然可以使用任一配平轮进行人工配平。使用“安定面配平不工作”非正常检查单处理该故障方式。
“安定面配平不工作”非正常检查单中说明的其它较为不常见的故障方式包括：
安定面马达卡阻。该故障方式会使自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效，
但仍然可以使用任一配平轮进行人工配平以超控卡阻。在这种情况下人工转动配平轮需要的力量要比在正常情况下更大。
安定面作动器卡阻。该故障方式会使自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效以及人工配平失效，导致安定面无法配平。飞行测试表明在安定面配平失效的情况下飞机仍可安全地飞行和着陆。
安定面作动器卡阻可能是螺杆结冰造成的。如机组怀疑是结冰引起了安定面配平失效，将飞机下降到温度较高的高度后再进行安定面配平。
安定面失控
紧握操纵杆保持所需的俯仰姿态。如非指令性配平继续移动，驾驶杆向相反方向移动时安定面配平指令将中断。
为什么一个襟翼30，一个襟翼15？
如果安定面失控，说明安定面还是可以转动的，飞行员可以使用人工配平来配平飞机。
如果安定面失效了，有可能是控制线路的问题，但有可能真的就是卡阻了，不仅电动转不动了，手动也转不动了。
在改变襟翼构型时需要升降舵来抵消俯仰操纵保持航径控制，如果不能使用人工配平，可能会需要飞行员一直带着杆或者顶着杆飞，构型改变越大，需要的杆力越大，这个是不合适的。
所以在安定面失控时，只要阻止了失控转动，飞行员可以使用人工配平，将飞机配平到杆力适中的配平状态，飞机是可以安全操纵的，影响不大。
这点在《精飞波音737之MRG》中也有类似的解释。
Last but not least
检查单上这句话真的靠谱吗？
波音QRH中关于安定面配平的这句话估计误导了99%的飞行员。让737飞行员以为无论安定面处于什么角度，升降舵都管用。
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这应该也是737MAX两起空难中飞行员头脑中对安定面配平和升降舵的印象，实际上这句话是严重误导了遇难的737MAX飞行员的。
最后一个问题：
737使用人工配平的时候，安定面配平一个单位，飞行员需要转多少圈？
关于737安定面配平的更多的知识，将会在我的新书《解密波音737MAX空难》中详细介绍！