新势力的进攻型嬗变
新能源车在国内打得火热，先行一步的汽车厂商已经悄悄开启了海外战场。
5月6日，蔚来正式宣布进军挪威市场，计划于今年9月在挪威开启首款车型全新ES8的交付，ET7也将于明年正式进入挪威市场。
倘若放眼其他造车新势力，蔚来并非第一个尝试出海的。
在2020年12月，小鹏就正式向挪威市场出口首批一百辆G3智能纯电SUV，已向挪威分布于28个城镇的用户交付。
再往前回溯，早在2020年5月，爱驰汽车就向欧洲出口了首批欧版爱驰U5，2020年整年，爱驰汽车出口数量达到了1000辆。
将目光从新势力拓展到其他品牌：
近期五菱宏光版也跑到了欧洲。
拉脱维亚的Dartz公司和Nikrob合作，通过从国内进口零部件经过组装的方式，在欧洲销售敞篷版的五菱宏光MINI EV。
国内车企的出海趋势愈加明显，新能源车的全球化的战役，在欧洲市场拉开了序幕。
为什么是欧洲？
中国车企的上一轮走出去，可以追溯到2016年。
彼时，国内的汽车销量增速放缓，从每年10%的增长下降到2018年的首次负增长，汽车市场从增量市场向存量市场转变。
这在供过于求的背景下，出海成为当时国内车企发展的新方向，成为车企的新增长点。
自主品牌车企纷纷将目光投向海外市场，2016年汽车出口销量增速一举跨过10%。
这个增速，已经是很高了，因为前几年的汽车在出口增速，每年都是负增长。
自主品牌汽车的出海，瞄准的市场，多是人口众多，且尚未被德系、日系和美系车盯上的区域，包括东南亚、印度、非洲等国家。
同时，在政策的扶持下，向一带一路区域发散，希望在下一个人口红利里寻找蓝海市场。
上一轮走出去的企业的故事，远未结束，这些走出去的企业，如今仍在艰苦挖掘着市场，正在实现0-1的跨越。
这时候，另一轮的走出去战略又悄然兴起，这一次，走出去的主体和市场都变了。
这一回的走出去，主体从自主品牌变成了造车的新势力们，而走出去的市场，则从发展中国家，转移至了发达的欧洲。
主体的转变比较好理解，因为国内的新能源竞争太激烈，走差异化的战略开拓其他市场，是水到渠成的事情。
但为什么新能源车开拓的市场是欧洲呢？
首先，从出口的难易程度而言。
欧洲老牌汽车众多，他们在燃油车上有明显的技术优势，在产品标准、法规、客户等方面都拥有天然的优势，国内生产的燃油车很难与之匹敌，这时候进去，除了找虐，找不到第二个理由了。
因而燃油车的出口，避开了欧洲。
而国内的造车新势力具有先发优势，当老牌车企还在为柴油车改进性能绞尽脑汁的时候，国内的品牌已经上市了新能源车型，且能够实现新车型的量产交付。
加上因为疫情的影响，欧洲老牌车企的电动化进程受阻，给国内的车企进入欧洲带来了一个独特的时间窗口。
因此，电动车会比燃油车，更加适合欧洲市场。
其次，从市场规模和渗透率来看。
2020年，新能源车载欧洲七国销售了105.77万辆，同比增长165%，而整个欧洲市场，新能源车销售量为136.7万辆，同比增长142%。
整个数据超越了中国的销量——124.6万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。
将欧洲的范围缩小至欧洲七国，其在2020年12月份，新能源车占汽车总销量，就已经达到了23%，而纯电汽车占比，也达到了13%，这是全球市场中，新能源汽车渗透率最高的区域。
相比之下，全球的新能源汽车渗透率，才刚刚超过4%，中国的新能源汽车的渗透率，还不到6%。
也就是说，欧洲市场的消费者教育已经比较深入，欧洲的消费者比其他区域的消费者更能接受新能源汽车，此时进入欧洲区域的汽车企业，在消费者认知方面不需要花费额外的经历，他们的精力可以更多地放在品牌的宣传上，节省了一部分成本。
最后，从补贴的角度来看。
欧洲的补贴政策非常给力。
截止至2020年末，欧盟的27个成员国中，有23个国家出台了补贴激励政策，多个国家采用了补贴和税收双重优惠政策。
部分国家给予每台纯电汽车的补贴高达5000欧元以上，且这个补贴，只要符合条件，不限制车辆产地，这是国内补贴退坡之后的又一政策高地。
于车企和客户而言，这都是一个不可多得的好机会。
欧洲地区大家又特别偏爱挪威，蔚来和小鹏，都选择从挪威起步，为什么呢？
一方面：
挪威是在世界各国中，比较领先的制定禁止碳排放时间表的国家，这个计划表是到2025年的，意味着挪威的电动车需求比其他欧洲国家更紧迫。
且挪威对电动车有非常丰富的优惠政策，这个国家非常慷慨，免征25%的增值税，免征养路税、免征进口关税等等，这些税收优惠可以达到电动汽车购买价格的三分之一左右，让新能源车的价格在挪威相当具备优势。
购买了新能源车后，在公共停车场，以及高速公路的通行费，都可以享受一定的优惠。
因而，在这些条件的吸引下，居民考虑换车或购车时，新能源车会被列为优先考虑的层级。
另一方面：
渗透率也有很大的原因，挪威市场的新能源汽车渗透率已经在2020年12月达到了87%，而整个2020年，根据挪威公路联合会（OFV）发布的数据，挪威的纯电动新能源车将占北欧国家销量的65%，这个比例，是全球最高的。
意味着大部分在挪威地区的客户，在有换车和购车需求时，第一个想到的都是新能源车，虽然挪威人口不多，但跑向最精准的客户，这一招，准没错。
这一轮的走出去，欧洲是对全世界敞开了怀抱，而中国的造车企业，乘着时代的东风，接住了这个怀抱。
单纯出海vs建立全球品牌，这是两个问题
早在2015、2016年，蔚来就在美国、欧洲建立了研发团队，在当地寻找合作伙伴。
在2017年，蔚来就开始考虑出海战略，2018年，蔚来规划进入挪威市场，这一步，直到今年才正式实施。
在本次蔚来的发布会中，蔚来透露出了它要在挪威做的五件事：引入产品、建设渠道、完善加电体系、扩充团队以及提升用户体验。
说得直白点，就是将蔚来在中国的这一套，复制到挪威去。
这个策略，与以往自主品牌出海、与其他新势力出海，都不太一样。
自主品牌的出海的策略，一般是“收购其他国家的车企，进军该车企所在的市场“。
比如2017年，吉利集团收购了马来西亚的宝腾汽车，借助宝腾之前的渠道和市场开拓东南亚市场；奇瑞在2019年与印度塔塔汽车（Tata Motors）成立合资企业，进军印度市场，寻求扩张机遇；长城汽车在2020 年1月与通用汽车达成协议将收购通用印度工厂，等等。
而新势力小鹏的出海，也仅仅是将一批车交付到欧洲，没有其他举动。
他们的出海，就是为了卖更多的车，占领更多对的市场份额，实现公司的扩张。
李斌指出：“蔚来在中国怎么对待客户，在挪威也会怎么对待客户，只是会根据当地的法律法规、民情和文化，做出一定的修正。”
蔚来的出海，是希望将它的价值观、它的理念和品牌被全球认可，在全球范围内宣扬一种“美好的生活方式”，这个出海的观念，与初期的苹果如出一辙。
「于见专栏」非常认同蔚来的这种理念，单纯卖车占领市场不稀奇，打造一个稀缺的品牌才是制胜的法宝，除了车，更重要的还有模式的输出。
但这是蔚来出海的第一站，也是欧洲市场的第一站，这一套能不能行得通，是否会出现水土不服，还有待市场的证明。
因为蔚来搞这一套实在是太费劲了，在陌生的市场独自探索渠道，铺设电站，每一步都是试错，每一步都需要投入巨额花费，就拿服务成本来说，欧洲的人工成本，远高于中国；且每一步的投入都需要时间。
而初期的布局消耗的时间和金钱，在竞争激的欧洲市场，不一定能转化成机会。
来看看欧洲市场的畅销车型：法国的雷诺是欧洲最畅销的新能源车型，销量接近10万辆；其次，特斯拉、大众的ID.3也名列前茅，这些都是知名度较高、欧洲客户资源丰富、技术突出的车企。
而后，还有德系、日系车在努力追赶，蔚来在此的摸索，或会失去先发优势，有被其他车企弯道超车的可能。
对此，李斌也坦言“刚开始肯定赔钱”。
「于见专栏」选择相信蔚来，因为作为新晋品牌，想要获得新的市场消费者的认可，产品力、品牌力和渠道力三者缺一不可，蔚来这一步，看似“慢”，实则“慢即是快”，蔚来看似落子挪威，但盯住的，是全球化的一盘大旗。
结语
国内的新能源车企业进军欧洲，看似只是几个车企的尝试，但实则是中国产业发展的一大步，反映的是高端制造用进攻型的态势，进一步踏入国际舞台。
这一次的踏入，不再是刻上“廉价”的标签、输出的不仅仅是“产品”、不满足于背后的“车间”贡献，而是有基础、有创新、有实力的品牌和中国制造的输出。
以全球应对全球，相信热浪很快就会到来！
完
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