船长....请不要太快...太快就搁哪儿了

一、事故经过

“HG”轮0311航次埔—秦—埔，煤炭37337吨，2003年9月27日1235时过马友石灯船，计划到沙角12号锚地抛锚，吃水前11.60米，后11.65米。1509时过29～30号浮，主机转速由前进三改为前进二，船速约10节左右，1514½时前进一，1516½时微速进，1517½时停车，1520½时后退二、抛左锚2节下水，1521½时后退三，1524时微速后退，1528时停车，此时船首大约转到080。在锚链、水流的共同作用下，船首开始向左传，1530时大副报告锚链没有抓牢，1531时令大副绞左锚，1535¾时微速进，左满舵，1536时前进一，左锚绞起，逐步变换车速，1541½时加车到前进四，1545时发现船不动，抛下左锚，改为全速倒车，1600时船仍不动，停车，首向316度，位置22°43'44”N/113°40'37”E，即在沙角12号锚地东侧边缘搁浅。2112时在两艘拖轮的协助下顺利脱浅。

二、事故原因

1．船速太快。据船长说，他上一航次在这里抛锚时流水很急，速度很快就降下来，抛锚时还要开车顶住潮流，因抛锚的时段与上次差不多，他估计这次也会遇到很急的流水，加上进来时沙角各个锚地都没有船舶抛锚，也就没有象往常船多时那么谨慎，所以一直到29～30号浮时主机转速才由前进三改为前进二，这时船速仍有10节左右，而从29～30号浮到12号锚地才1.2海里，对于重载船舶，显然较难在抵达下锚点前把船速降到抛锚时的安全速度。所以船长在接近锚地发现水流并没有想象中那么急，而船速又太快时就猛倒车，船舶在舵效（船长称在抵达锚位前用过右舵）、倒车效应的影响下很快就打横（约80度左右），下锚后拖着锚直冲锚地东侧边缘。

2．应急方法不当。在接近12号锚地前发现速度太快，无法正常抛锚时，最安全的方法就是继续往前走时，到11号锚地后退回来或者到10号锚地掉头后再回来，但船长心中没有这个概念，只是一味倒车。当左锚受力，加上水流的作用，船首开始转向，但横流和前冲速度使得锚链无法抓牢，这时船位已明显偏在东侧，应该尽快用左舵、进车，抢回深水区，但船长在船舶转到接近顶流方向、大副报告锚没有抓牢（1530L）时叫大副起锚，这时也没有尽快用车、舵抢往深水区，直到1535¾时才微速进、左满舵，流水很快就把船压向浅水区，避免搁浅的最后机会也丧失了。

3．从29～30号浮到船舶搁浅，没有船位记录，船长对本船位置心中无数，特别是在发现锚抓不牢时没有船位参考，船长也就没有意识到一起锚流水就会把船推到浅水区。查进港过程的定位情况，也发现定位的次数比较少，从大鸦洲至马友石灯船只有3个船位：1142L在大鸦洲正南、1200L在分流角南方、1222L鸡翼角北侧礁石（2.6）正横处。而接近马友石灯船附近却没有定位，这显然是不妥当的。

三、事故教训

1．控制好速度。船舶在抵达锚位前，一定要先把速度降下来，留有足够的余地，再结合当时的风、流情况做出相应的判断，特别是重载船舶，更应该十分谨慎，而不能单凭想象、经验蛮干。其实，这些都是船长的基本功夫，船长务必稳扎稳打，而不能急于求成，贪图快捷省事，否则的话就很容易引发事故。“HG”轮船长任职的上一艘船舶是宁安型船，在操纵性能上与“HG”轮有很大的差别，船长在操作中仍然习惯于宁安型的操作，这显然是不行的，船长应尽快熟悉、适应在职船舶的操作性能。

2．提高应急能力。各人的应急能力有高低，但在处理事情前能比较仔细考虑不同的情况，设想在各种不利因素下的应对方法，无疑能够帮助船长提高应急反应能力。船长应不断加强这些方面的积累，逐步提高应变能力。

3把握船位。船长应敦促驾驶员勤定位，在狭窄水域、锚地附近，准确的船位有助于船长做出正确的判断并采取相应的措施。