头条︱邵茜倩：浅析“container on deck（集装箱装舱面）”条款
作者：邵茜倩 南洋商业银行（中国）有限公司
日期：2018年7月25日
“container on deck （集装箱装舱面）”条款在业界已经屡见不鲜，但当运输单据出现类似“container on deck （集装箱装舱面）”的语句足以在业界掀起一片波澜。本文将就“container on deck （集装箱装舱面）”及其类似语句进行剖析以希望给到读者一些帮助。
一、问题与分析
在分析“container on deck （集装箱装舱面）”条款之前，先来看一个案例，如下：
Credit is silent with respect to on deck shipment. The goods have been shipped in a container and the presented bill of lading indicates 'container on deck’, is it acceptable?
提单显示“container on deck”可接受吗？一些审单人员比较敏感：“提单不能接受，显示了'on deck’了，根据UCP600第26a(ii)条款，不能接受”。
既然敏感的审单人员提到了UCP600第26a（ii）条款，那我们就来分析下此条款。
UCP600第26a（ii）条款说到“A transport document must not indicate that the goods are or will be loaded on deck. A clause on a transport document stating that the goods may be loaded on deck is acceptable[1]”。
在这个条款中，我们需要注意两点，第一就是时态。“are（现在）”or“will be（将来）”装于舱面不可接受，同时我们也可以认为完成时态的“have been”装于舱面也是不能接受的。第二就是主语。这句的主语是“goods（货物）”。此“goods”是否等同于“container（集装箱）”呢？案例中的集装箱是否可以理解为UCP中的货物呢？答案智者见智。
笔者认为两者不同，就此，从以下方面进行分析。
（一）ICC的角度
ICC为什么会在UCP600中加列第26a（ii）款？众所周知，如果货物堆放在甲板（舱面）之上，则会面临风吹雨淋日晒，导致货物质量受损；且极易坠入海中，导致货物灭失。所以，一般情况下贸易双方和银行都不愿意接受舱面货物的。所以ICC为权衡各当事方利益，在制定UCP600中再次确认了运输单据可以含有货物可能装舱面的规定，但如果货物已经或将要装于舱面，则该单据是不可接受的。如此可见，货装舱面不可接受。
但如果集装箱的情况呢？目前的国际运输中，集装箱运输占据了绝大部分的市场。走去港口一看便知，基本只要是集装箱运输都会高出舱面很多，如此一来，这种眼见为实的运输方式是否是UCP里不予接受的“集装箱装舱面”吗？
笔者认为，虽然不能在UCP第26a（ii）条款中找到方向，我们可以从UCP600第20c（ii）款中找到一点思路。第20c（ii）款主旨是转运。具体内容是“A bill of lading indicating that transshipment will or may take place is acceptable, even if the credit prohibits transshipment, if the goods have been shipped in a container, trailer or LASH barge as evidenced by the bill of lading[2]”。为什么转运要排除集装箱运输？由此可见，ICC承认运输界的惯例，即货物装载于集装箱运输时，时常会发生转运，因此规定即使信用证禁止，也允许转运。同样的理念用于货装舱面也未尝不可。既然说到了运输界的惯例，那我们就来说说国际运输规则。
（二）海牙规则与维斯比规则
海牙规则是关于提单法律规定的第一部国际公约，维斯比规则是《海牙规则》的修改和补充，故常与《海牙规则》一起，称为《海牙-维斯比规则》。
在上述分析中提到了“goods”一词，笔者认为货物一词的解释是关键，《海牙-维斯比规则》给出了解释：'goods' includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever, except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried[3].《海牙-维斯比规则》是将舱面货物排除在规则使用范围之外的。而所谓的运输合同中载明，是指承运人在签发提单时声明，货物已被载于甲板之上，通常以“on deck”字样表示，这样等于该货物运输不适用《海牙-维斯比规则》。但是笔者注意到，从语法上看，原文中提到的舱面货是与活的牲口呈并列关系，两者看似毫无关联，却有着共同之点，即无包装。可以认为《海牙-维斯比规则》不能接受的舱面货物是裸露在甲板之上的货物。
（三）承运条款
笔者为何有如此结论呢？还要从承运条款说起。
承运条款，顾名思义，是承运人责任的条款，是用以明确承运人承运货物过程中应承担的责任的条款。在承运条款中对于货装舱面也有明确的说明。这是最能体现实际航运情况的。笔者选用HYDE SHIPPING CORPORATION的承运条款来阐述。其中，“STOWAGE ON DECK”是其承运条款中的表述形式，其解释为：“Goods stowed in any covered-in space or loaded in a container, flat rack OR trailer carried on deck shall be deemed to be stowed under the deck for all purpose, including General Average and the Carriage of Goods by Sea Act, the Hague Rules or other compulsorily applicable legislation[4]”。简言之，装载在甲板上的集装箱应视为装在甲板之下的。甲板之下，言下之意，就为舱内。即使集装箱装载于甲板之上，也不能视为货物装载于甲板之上的。为此承运条款还特地阐述了未装于集装箱的货物的风险：“If the goods are shipped under the deck not in containers, they will be carried solely at the risk of goods, and without any liability of the Carrier for loss or damage resulting from such carriage[5]”。显而易见，货物未装于集装箱内而置于甲板下，承运人不承担任何责任和风险。
既然ICC是承认国际运输惯例的，那么此种情况便是ICC综合考虑的情况。所以在UCP中第26a（ii）条款中规定，如果运输单据显示“goods are or will be on deck”，则不能接受。但当货物装于集装箱内后再置于甲板之上，这种情况并不属于UCP600“集装箱装舱面”的情况。因为承运条款解释的十分之清楚，即，装载在甲板上的集装箱，扁平货架或拖车上，应被认为是装在甲板下的，不属于甲板上。这样的思路跟UCP关于集装箱转运的思路如出一辙。
笔者再选取一个船运公司“K”LINE AMERICA, INC的承运条款来分析。其关于集装箱装舱面的描述是：“(Stowage Under and On Deck) Goods, whether in Container(s) or not, may be carried on deck or under deck without notice to Merchant and without any note, mark or stamp making any statement of 'on-deck stowage' on the face hereof. All such Goods whether carried on deck or under deck, shall participate in general average. With respect to Goods carried on deck and stated on the face hereof to be so carried, all risk of loss of or damage to Goods shall be borne by Merchant, whether or not caused by Carrier's negligence or Vessel's unseaworthiness, and Carrier shall have the benefit of all the provisions of this Bill of Lading, except those inconsistent with the provisions of this Clause.[6]” “K”LINE公司是航运界的知名公司，它的条款貌似并未将集装箱装于甲板上做特别说明，而是涵盖了所有集装箱装舱面的情况（不论货物是否装于集装箱），由此可见，目前国际航运货物置于甲板之上是常态，由此，“K”LINE公司对此作了风险的承担的规定，属于承运人的免责声明。同时对于风险的承担与否，责任大小如何均不属于信用证及其惯例以及银行审单人员所要考虑问题的范畴。
综上，案例中的“container on deck”是否可以接受？笔者有理由相信，承运人在提单中有如此批注是一种免责的象征，所以笔者更倾向于“container on deck”可接受这个观点。
二、实务操作建议
结合实务操作，笔者认为这需要分两个角度去考虑。毕竟所有的分析都基于现行法则和惯例的“顺藤摸瓜”式的阐述，并没有ICC的最终定论。所以笔者站在银行的角度从进出口两方面给予建议。
在出口层面，当受益人将标有“container on deck”的提单交予银行，本着避免争议的原则，建议受益人改单，联系船公司删除此批注，以便能够顺利地收汇。
在进口层面，如果收到的提单显示了“container on deck”批注，不建议以此为不符点进行拒付（若单据仅有此一个不符点）。当然，如果只考虑单据的表面措辞而不考虑实际航运情况，认为这属于集装箱装舱面，则在某些程度上讲，可以认为是不符点，但不能成为拒付的理由，毕竟信用证是国际贸易中的一种结算工具，而不是拒付工具，其目的是为了促进国际贸易的发展。如果贸易双方知道某类将发运的货物，即使是集装箱货物，有可能会装于舱面，那么在开立国际信用证中，跟单信用证条款应对此予以规定，避免争议。毕竟集装箱装舱面所产生的风险承担均由贸易双方在贸易合同或其他方面进行规定，而非信用证及其相关惯例予以规定。
以上，是笔者对于“container on deck”的一点陋见，欢迎业界人士对此批评指正。
[1] 运输单据不得表面货物装于或者将装于舱面。声明货物可能被装于舱面的运输单据条款可接受。
[2] 即使信用证禁止转运，注明将要或可能发生转运的提单仍可接受，只要其表明货物由集装箱、拖车或子船运输。
[3] “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
[4] 货物存放在任何覆盖空间或装载在甲板上的集装箱，扁平货架或拖车上，应被认为是为了所有目的装在甲板下的，包括共同海损，海上货物运输，海牙规则或其他可适用的法则。
[5] 如果货物装在甲板上而不是装在集装箱内，则自行承担货物的风险，并且承运人对由此类运输造成的损失或损害不承担任何责任。
[6] （甲板下的储物）无论是否在集装箱内，货物都可以在甲板上进行运输，而无需通知商户，并且没有任何注明，标记或印章在甲板上做任何“甲板装载”的声明。所有这些货物无论是在甲板上还是在甲板下运输，均应参加共同海损。对于甲板上运载的货物并在其表面上注明的货物，所有货物的灭失或损坏的风险应由商户承担，不论是否由承运人的疏忽或船舶不适航而引起，承运人应享有本提单中规定的所有利益，除非与本条款规定不一致的地方。