马 斌 ： “中欧班列”的突出问题与发展转型
2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路愿景与行动》，明确将“中欧班列”建设列为国家发展重点。这使国内的中欧班列建设进入新阶段，既有班列的升级与新规划班列的开通使“中欧班列”均在近两年取得快速发展。
2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路愿景与行动》提出“要建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”，在肯定此前开展的各项相关工作成绩的同时，明确将“中欧班列”建设列为国家发展重点。这使国内的中欧班列建设进入新阶段，既有班列的升级与新规划班列的开通使“中欧班列”均在近两年取得快速发展。
目前，40条中欧班列线经新疆、内蒙、东北三个方向出境通往中亚、俄罗斯、中东欧、西欧等地。随着义乌至伦敦线于2017年1月开通，“中欧班列”的开行范围已覆盖欧洲10个国家的15个城市。2016年，我国共开行“中欧班列”1702列、同比增长109%，其中返程班列572列、同比增长116%。“中欧班列”近两年的快速发展得益于国家的“一带一路”规划，更离不开相关地方政府的努力推动。部分内陆省份将建设“中欧班列”视为重要机遇，因为：一方面，拓展和畅通货物出境通道能在一定程度上推动地方经济发展；另一方面，围绕“中欧班列”建设跨境货运通道能为地方对接“一带一路”提供抓手。
然而，与“中欧班列”繁荣发展同时出现的，是各条线路运营情况参差不齐特征日渐明显。相比之下，渝新欧是“丝绸之路经济带”中国货运专列中发展最好的国际货运专列。根据统计，自班列开通至2016年上半年，渝新欧班列占全国中欧班列车次总量的45%。此外，相当一部分“中欧班列”线路要么是开出的总量较少，要么是回程较少甚至没有回程。客观地看，“中欧班列”的未来发展亟需克服以下突出问题。
首先，政府角色问题。“中欧班列”作为“一带一路”建设的重点，其发展离不开中央和地方政府的规划、支持和参与，但是，从根本上看，只有企业与市场的力量扮演真正的主角它才具有长远的前景。各级政府在“中欧班列”建设和运营过程中应起规划与调控、引导与规范、监管和服务等作用，而不能代替企业承担经营管理工作。当前，“中欧班列”建设和运营过程中各级政府发挥的作用相对突出，这与“中欧班列”正处于市场培育期有关。不过，随着“中欧班列”已经逐步走上正轨，建立和启动政府退出机制，将企业主体推向市场竞争前沿，从而培育一批具有真正竞争力的相关企业，是“中欧班列”长期稳定发展的基础。在这个过程中，地方政府的角色转换尤为重要。因为很多地方政府在开通“中欧班列”的过程中推出了众多具有地方特色的优惠政策和条件，但对今后何时、如何退出或取消这些优惠并没有清晰、明确的步骤规划，这不利于市场力量参与和支撑“中欧班列”运营。
其次，运输成本问题。成本居高不下是各条“中欧班列”线路普遍面临的突出问题。与当前国际贸易的主要货物运输方式海运相比，陆地铁路通道的优势和劣势同样明显。与海运相比，铁路运输的显著优势是运输时间短，约为海运的1/3；劣势是运输成本高，约高出海运2倍甚至更多。对于已经长期从事中欧贸易的企业来说，仅仅是时间短并不具备足够的吸引力促使他们选择铁路运输，因为，他们可以通过流程控制来规避海运时间长的劣势并维持低成本。导致“中欧班列”成本居高不下的原因多种多样，比如物料及建设成本问题、通关问题、换轨问题、极端气候问题、货源不足问题等。为吸引货源，我国目前开通的“中欧班列”线路大多主要依靠地方政府补贴来推出低价，从而保证基本运营。但是，这种模式受到的制约比较明显，无法长期维持，所以，如何节约和降低成本关系“中欧班列”的未来能否具有活力和竞争力。
再次，统筹协调问题。我国的相关地方政府在“中欧班列”开通过程中发挥着关键作用。这导致全国已经开通的各条“中欧班列”基本处于各自为政状态。尽管此前曾进行过尝试，希望打破这种“单兵作战”状态，但是，效果并不明显。这其中的关键障碍在于，很多已经开通的“中欧班列”以服务地方利益为主。地方政府在围绕本地诉求来设计和推动开通“中欧班列”时，主要着眼于服务当地经济，并以此为基础建设“一带一路”。服务当地经济本身并没有错误，但是，随着“中欧班列”开通的数量不断增加，部分线路之间潜在的竞争逐渐突出出来。有的地方政府为了完成预定的“中欧班列”车次目标，采取多种措施寻找货源，比如，前文提到的通过政府补贴来实现低价的政策，从整体上看不利于“中欧班列”的发展和国家利益的实现。另外，统筹协调还涉及“中欧班列”与新亚欧大陆桥运输通道的关系。传统上，东亚地区（不包括中国）的部分输欧货物会过境中国，也既经陇海兰新线，但是，随着“中欧班列”的大量开通，新亚欧大陆桥已改道太中银线，导致过境时间和费用增加，降低了竞争力。
从2011年渝新欧铁路开通，到2015年“一带一路”倡议提出，再到近两年的快速推进，“中欧班列”已基本走过早期的扩张阶段，进入优化整合期。上文所述的主体定位、运输成本、统筹协调等问题均与“中欧班列”此前所处的发展阶段有关，属于初期快速扩张所遗留的难题。在优化整合期，“中欧班列”发展的重点在于巩固已有基础，根据提质增效原则对现有体系进行改造，使之既满足地方需求，又符合国家整体利益。
短期内的重点是对相对分散的运输体系进行整合，使之节约成本，特别是在国内和沿线国家建立区域集散中心。最近两年，随着“一带一路”建设推进，国内相关各方在努力寻求解决方案。2016年4月，“一带一路”中欧国际货运联盟于成立，联盟选定乌鲁木齐作为中欧国际货运班列西部方向的集结中心，开展对全国各地中欧国际货运班列及其返程班列集结班组作业。乌鲁木齐集结中心的运营经验将为整个“中欧班列”的国内统筹优化提供经验。与此前各地纷纷开通班列相比，成立联盟意味着相关各方将更注重采取协调与协同。这也是“中欧班列”进入优化发展阶段的重要标志。在优化整合期，各级政府的重心应从提供优惠政策逐渐向建立和完善监管机制过渡，推动“中欧班列”走市场化运营路线。
总之，“中欧班列”是“一带一路”建设的国家重点，也是“一带一路”的品牌形象。其推进不仅关系“一带一路”整合国家发展资源，也关系中国与沿线国家的互联互通。尽管“中欧班列”起点在中国、终点在欧洲，但它形成的物流网、信息网、价值网将把中欧之间广大沿线国家和地区凝聚在一起共创、共享发展成果。在优化整合期，“中欧班列”应着重机制建设，应重点考虑建立各级政府的有序退出机制和严格监管机制，在全国范围内形成有效的协调机制，政企各负其责，培育“中欧班列”的核心竞争力，从而为“一带一路”建设提供坚实支撑。
（本文首发于《丝路瞭望》2017年第一期）
作者简介：
马斌
马斌，复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心/上海合作组织研究中心助理研究员。
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（一带一路门户网 2016年6月整理）
一、中国，包括东亚的蒙古国，东盟12国：
新加坡、马来西亚、印度尼西亚、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、越南、文莱和菲律宾
二、西亚 18国：
伊朗、伊拉克、土耳其、叙利亚、约旦、黎巴嫩、以色列、巴勒斯坦、沙特阿拉伯、也门、阿曼、阿联酋、卡塔尔、科威特、巴林、希腊、塞浦路斯和埃及的西奈半岛
三、南亚 8国：
印度、巴基斯坦、孟加拉、阿富汗、斯里兰卡、马尔代夫、尼泊尔和不丹
四、中亚 5国：
哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦
五、独联体 7国：
俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚和摩尔多瓦
六、中东欧 16国：
波兰、立陶宛、爱沙尼亚、拉脱维亚、捷克、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亚、克罗地亚、波黑、黑山、塞尔维亚、阿尔巴尼亚、罗马尼亚、保加利亚和马其顿
1.北线A：北美洲（美国，加拿大）——北太平洋——日本、韩国——东海（日本海）——海参崴（扎鲁比诺港，斯拉夫扬卡等）——珲春——延吉——吉林——长春——蒙古国——俄罗斯——欧洲（北欧，中欧，东欧，西欧，南欧）
2.北线B：北京——俄罗斯——德国——北欧
3.中线：北京——郑州----西安——乌鲁木齐——阿富汗——哈萨克斯坦——匈牙利 ——巴黎
4.南线：泉州——福州——广州——海口——北海——河内——吉隆坡——雅加达——科伦坡——加尔各答——内罗毕——雅典——威尼斯
5.中心线：连云港——郑州——西安——兰州——新疆——中亚——欧洲
21世纪海上丝绸之路：中国沿海港口过南海--印度洋--欧洲；
上海、大连、重庆、成都、宁波、舟山、武汉、长沙、南昌、合肥、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、厦门、三亚等港口城市建设。