昂克塞拉：普通消费者也认可的马自达

对于马自达来说，21世纪初是野蛮生长的年代，初代Atenza、第二代Demio以及RX-8这些“世界战略车”的出现就是很好的例子，紧随它们之后，用以取代Familia的全新车型Axela，正式登场。

因为马自达与福特之间的亲密关系，新车也采用了与福特Focus，沃尔沃S40/V50/C30等等一致的底盘，这也使得Axela的车身大小远较Familia夸张，但为了照顾日本的路况，马自达对车身各个部件进行了调整，譬如门板以及后视镜盖等等。

这套底盘由马自达、福特以及沃尔沃三家厂商共30名工程师，花费两年时间打造而成。虽然是共享技术，且由福特欧洲做主导，但三者只有60%的基础部件共用。

对比老一代的马自达产品，Axela跟Atenza以及Demio一样，造型设计称得上是大跃进。按照他们的说法，这套外观会让人“第一眼就爱上，之后无论看多少次都不会厌倦”，就我个人而言，即便用现在的眼光来看初代Axela，其依然有着相当的亮点（比之后那一代大嘴舒服不少）。

在内饰方面，马自达也努力地洗去过往廉价，毫无美学可言的劣根性。在用料以及设计上都更为讲究了。至于车内空间…马自达说能够给到四个成年人不错的体验，但比较一下同期的Corolla以及Civic，尽管Axela更早地将车身进行大型化，但空间什么的，从来不是马自达擅长的事，以前不是，现在当然也不是。

未来…也好像不是。

越说越卑微，我们还是看看操控吧。在Axela上，马自达追求讲究平衡性的驾驶乐趣。前悬架采用麦弗逊形式，通过采用液压衬套、受力分离式减震机顶胶等措施，大幅提升整个响应性能；全新开发的多连杆后悬架意在提高操控安定性，尺寸更可观的连杆衬套则用来强化驾乘质感。另外，这套后悬架采用了弹簧与减震器分离式的设计，以确保车内空间…到底有没有用请BK系车主现身说法吧。

Axela的车架多个部分经过强化，譬如B柱，以及车架与后悬架的连接部分等等。

至于动力部分，Axela全系采用了MZR（Mazda Responsive）系列机器，匹配5MT/4AT，1.5L/2.0L/2.3L应有尽有，铝合金缸体，轻量化活塞，可以提高效率以确保全速域扭矩表现的等长进/排气歧管，部分机型还带有S-VT和VIS…可以说是相当不俗的动力配置了。

L3-VE型2.3L机器还带有平衡轴，以降低振动和运转噪音。

当然，更多人可能会将注意力放在MAZDASPEED Axela身上。输出高达264ps的2.3T被安置在中期改款后经过强化的车架上，配合重新调教的悬架（侧倾刚度较普通的两厢版提升60%），可以根据转向角度控制发动机扭矩输出的系统，算是21世纪以来很难得的高规格掀背日系车…就是车体有点长有点重罢了。

初代Axela在全球范围内取得不错的成绩。在日本，仅3年2个月，这款车型的累计生产台数就达到了100万台，速度之快刷新了马自达车型的记录，到2008年，数字更新到200万台，2011年更是来到了300万台！虽然一直到2016年这个数字才更新到500万台，但Axela依然是他们最快达到这个数字的车型，也是唯二两款达到500万级别的马自达了。

（另一款？就是它的前任车型Familia啦。）

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