MEB的EV网络与配电盒设计
大众向美国NHTSA提供了一份自学手册《Self Study Program 811213 The High-Voltage System in the ID.4》，在这里有关于电池的信息。其中有趣的没有被之前写到的地方我再次来补充一下。
第一部分 EV管控网络
J533 是大陆给大众开发的与控制模块，Data Bus on Board Diagnostic Interface ICAS1。在这里比较特殊的地方，其实是大众分了两个网络来管理高压电气部件。
CAN-EV网络：这个包含J979 空调控制模块（下面挂了两个J842压缩机盒J848 PTC）、J840 电池主控管理模块下面包含Z132的水冷PTC盒三个用子CAN网络通信的控制器，J1050是独立的车载充电机，A19是DCDC转换器，这些部件都是围绕电池和熟悉系统走的
Powertrain CAN Bus：大众设立了一个独立的J841电机控制模块还有个J623 类似于整车控制器
正常这些不都是放在一个网络里来处理，大众都把他们进行模块化了。
图1 这个网络就已经比较复杂了
这个BMS，一路Lin是控制PTC的，要用CAN来管理内部网络，还要对外通信。内部还有一个Pilot Line的维修开关和做绝缘电阻检测，最关键的还是要控制S415的PyroFuse进行系统切断。
图2 大众的BMS控制器
图3 大众设计的外部开关Pilot Line，作为低压维修开关
第二部分 内部BDU的设计
这张图是BDU两部分的连接方式，大众的工程师确实是分主正一边和主负一边分开机械能布置，然后通过铜牌跨接之后直接和外部连接器进行输出。
图4 大众MEB模块式BDU的连接
主回路负极的输出通过接触器配置后，直接对外部逆变器和直流快充的负极进行输出，几个连接器主要是布置了温度和电压传感器，在这里负极配置了S415的PyroFuse。
The S415 Fuse for High-Voltage Battery Interruption is a pyrotechnic fuse and increases the level of safety in the high-voltage system. In the event of a fault, it can trip faster than a high-voltage relay. If the fuse has tripped, the entire SX7 unit must be replaced. It cannot be replaced or reset.
在这里设计的这个模块是可更换的，直接换这个负极配电盒模块SX7。
图5 负极的输出
这里比较奇怪的地方是有两路独立的G1133和G1132的高压电池加热器的温度传感器，可能是检测Z132的温度用的，下面的这根熔丝是系统性的输出给分线盒辅助系统使用的
图6 正极的输出
小结：MEB这套系统最大的特点是过于模块化，集成度并不高，控制分权软件集中度也不高。总体来说，MEB虽然导入了域控制器，但是对于整个高压系统的控制集成度好像走的思路正好是反的