高价件送修工作范围制定
最近几位航空公司和附件维修公司的大哥在附件群就高价件送修工作范围制定工作展开了热烈讨论，感觉收获颇多，特整理出来共享。目前这项工作在业内尚无公司开展，属于创新项目，很有挑战，也很有意义！
某航空公司工程师问：有没有哪个附件厂家参与过航空公司高价件送修工作范围制定的工作？
甲：这能制定吗？部件维修工作范围不是只能就部件情况确定嘛，估计制定出来也是虚的？
工程师：可以通过可靠性评估和内部部件评估，制定一些定期更换的元器件，制定必须检测的项目，制定必须执行的SB ，高价件包修的暂时不做工作范围制定 ，但可以经过分析将一部分工作包到包修合同里。
乙：很多附件有软时限，工作范围的制定与运行时间相关。有监控的，到什么时间该拆下做什么工作是有说法的，当然你要等故障了才换那又是一种策略了。这种工作必须是对历史故障和历史翻修情况做深入统计分析后确定的。做这个的前提是有准确的部件维修数据 。
丙：故障送修除了执行故检修理，还要依据航空公司的送修工作范围，执行已经达到或接近时限的工作，理念与发动机送修一样，只是小了，重要度降低了，大家就简化了，甚至不做监控了。
工程师：老旧部件修理问题太困扰我们了，我认为还是有必要尝试，据我所知目前国内没有航空公司开展此项目，第一个吃螃蟹的不容易，我已经考虑很久了，其实之前我也思考过这事，比如电子部件内部元器件的定期更换之类的。
乙：我们接到随发动机的部件，国内很多都不定工作范围，或简单定一个。国外来的则很多有详细的时间监控记录，并且为每个部件定了详细的工作范围。重视程度不一样。
丙：个人认为：一.确定被控部件；二，查找历史维修数据；三，分析影响部件可靠性的主要原因；四，对每个原因进行控制
乙：数据的统计很重要。所以一个详细的跟踪系统很有必要。简单到一个excel表，你得有。有的公司啥都没有，单件跟踪而已。没有统计分析。
丁：建议：不用一下都想分析全，可按照故障率高的系统开始，比如液压系统，引气系统，压调系统等，再在选定的系统中调关键部件和故障率较高的部件调上几个或十来个部件，这样会方便评估和操作。
工程师：谢谢王经理建议，我们目前选择的是高价件排名前50的件，然后筛选，去掉包修项目，然后再给工程，按您说的这种想法，筛选故障率高的部件。这样相对更快见效，故障率和成本上的改善都能较快体现。
丁：嗯，南航好像每年都有引气系统体检，会将状态不好的部件拆下做预防性修理
工程师：我们也做这个。这个从严格意义上说还是飞机系统的预防性维修，不是部件预防性修理，部件预防性维修应当深入部件内部，同时对部件SB要有深入评估。
包修可以、预防性修理也可以，评估制定周期性维修以降低部件过度损坏带来的维修成本增加也可以，带来两个效果，一是总维修成本下去了，二是延误损失下去了。
丙：高价件评估制定送修范围，1.你拿什么确定部件里哪个元器件损坏了，即便确定怎样和修理厂达成一致，你自己换不了吧；2.你自己能收集的一个是历史故障数据，一个是换件数据，不够。再说这里面维修厂家也会增加承担部件索赔的风险。
工程师：这就是我刚才说的问题，数据准确性是需要考证的。有些元器件，比如座舱压力控制面板的皮带，显然是消耗件，CMM只要求目视检查，实际上碰到多次检查好的，用没多久就坏，那我们可以定一个更换周期，累计的TSR，同时厂家也有大量这种经验数据，可以借鉴来定义一些必换元器件和必检元器件周期。
第二个问题，我们的原则是所有工作基于CMM，但不超出CMM。不能说CMM里完全没有某个元器件的修理方法，我们强加给厂家，这肯定是不可以的。还有一个很重要的范围就是附件SB的评估，对于老旧部件，这方面的问题越来越明显，有些以前忽视的SB开始重新得到重视，需要重新启动评估。
这所有东西里面，数据最重要，越多越好，措施越精准。
丙：SB评估是客观的，适用就适用，必须执行，还需要做什么？
工程师：SB是否执行，要看本公司的可靠性数据，每个公司的运营环境，维修方案，维修能力都有很大差别。
如果附件SB涉及要解决的故障，本公司极少发生，且没有恶化趋势，故障后果又可以接受，完全可以不执行的，波音发的很多SB我们都不执行，附件的SB执行就更少了。
对于新飞机，新部件来说，执行比例更低。只是我们老旧飞机可靠性低了，各种SB中涉及的故障开始体现，我们才开始重新评估执行，可能你执行了这个SB，某个故障不会出了，但如果不执行，实际运行需要10年后才会出故障。你投入的维修资金就压里面。
丙：厂家能发SB，就证明经过很多修理厂反馈，有的部件需要被更换或去掉，工程师：我刚才说的，各公司运行情况，维修方案，维修能力不同，情况完全不一样的。
有些故障就是易发北方地区，有些故障就是易发海边城市，有些故障就是易发沙漠国家，有些故障我公司维修方案本身涉及了这个部件的维修任务，它就是不出故障
附件修理有很多可玩儿的东西，国内开展太少，沟通交流太少，希望以后有更多这种交流，才能促进附件修理业的健康成长，大家能力提高了，管理规范了，就不再出各种乱象。
戊：法航对部附件所有的SB都会进行评估和跟踪，加上大数据，执行的优先级就出来了。还有他们和OEM有更紧密的联系，同时跟踪厂家发布的SIL。
工程师：我们经常无法及时获得附件SB，可能是因为我们是二手用户吧。另外就是大数据，国内目前没有针对附件的大数据收集系统。
戊：现在的飞机有大量的NFF，不跟踪评估SB是不可想象的，附件SB只要有权限都可下载。主要是看有没有人力物力去研究 。
你说的维修大数据，国航会对每个附件的维修记录进行扫描存档，但是没人统计，一线维修人员没时间去弄，办公室人员不懂，只统计更换器材件号没用，得知道他是那块板子上的，通常维修厂家不会写明具体元件位置。
乙：现在航空公司和Mro的联系就是航材和销售的联系，太单纯了...质量和质量，工程和工程基本无沟通。。。
生产厂家，及其在中国的附件维修厂，都有一定的维修经验和积累，但是他们不会告诉中国本土的维修厂，例如AMECO等。他们只会建议换板子，技术封锁，就看CMM手册就知道，越来越简单。
改装SB被厂家坑的也很多，我们有个电动泵改装做到一半，厂家说这个改装效果不佳，然后又发了新的SB，但已经投入的钱也没下文了。
工程师：您说的问题确实存在，所以我们需要跟厂家共同协作，厂家有丰富的经验和内部元器件知识，我们有可靠性数据和准确的故障信息。厂家要挣钱，但也想修理质量提高，互相还是有可以协作的地方，可靠性故障信息很重要，日常修件最尴尬的就是测不出故障。
航线给的故障信息又很简单，甚至没有，这就需要厂家和航空公司共同查找问题，目前这种沟通缺乏。
丙：修理厂的自动测试台能力有限，很多隐性故障测不出，所以你们有些件多次索赔，维修厂的维修报告依然写着测试无故障。落实到纸面上的东西，都是必须保证能经受住检查的。
工程师：厂家对航线反馈的故障信息不是很清楚，航线本身也写的不清楚，工程师也没介入，最后就是稀里糊涂修了拿回来，厂家以为自己找到故障了，航空公司以为修好了，最后索赔，其实对双方都不好。
丙：浪费人力物力，这种问题就是因为没有中间的协调部门，可能大家都在考虑成本。
工程师：这需要双方面的努力，一是航空公司要加强送修故障描述的准确性，最好带上故障历史。二是附件修理厂家要提高修理人员的职业素质，对有疑问的要及时与航空公司沟通，不能凑活。
丙：这两方面总结的很好，尤其是附带故障历史及历史维修报告，这可以极大的降低重复换元件的可能。对于高价且容易翻修的部件，最好附带历史故障情况。这也可以帮助维修人员快速定位故障，需要航空公司的配合。