飞行员“老司机”带给你一份更有趣有料的2016中国民航驾驶员报告！
飞行员执照的分类
飞行员的运行资格是由飞行员取得的航空器驾驶员执照（以下称执照）决定的。在中国，民航共用四种执照类型：私用执照（PPL）、商用执照（CPL）、航线运输执照（ATPL）和多人制机组驾驶员执照（MPL）。各种执照在不同的通用航空业务中的要求也不尽相同。在这些执照中同时对允许飞行员使用的航空器和运行方式进行了注明。例如，一个飞行员持有一个私照（PPL），允许他使用的航空器是两台发动机的陆上飞机，并只能进行目视飞行，那么在他的执照上完整描述为私照－多发陆地－目视飞行。
飞行员总体情况
通航公司驾驶员
截至2016年12月31日，通航（按照CCAR-91部和135部运行的）公司驾驶员共计2524人，其中商照2096人，航线照408人，运动类执照20人。80后和90后是通航公司驾驶员的主体。特别需要了解中国女飞行员的看这里哦！！！
截至2016年12月31日，持有中国民航私用驾驶员执照的人数（飞行学校私照阶段学生除外）为638人。截至2016年12月31日，我国直升机职业驾驶员数量达到1461人。
值得关注的是，报告中统计了待就业驾驶员人数共计683人。
141部飞行学校飞行学生
截止2016年12月31日，我国境内的141部飞行学校一共有20家。2016年新增加7家。另外，目前还有27家境外航校持有的现行有效的CCAR-141部境外飞行学校认可证书，主要分布在美国、法国、加拿大、澳大利亚、捷克等国家和地区。在这里要为推荐一个中国认可的境内外航校清单汇总（学飞行必看）。
看到这里，你或许有一个疑问？？？
我想当飞行员
进"民航"好，还是进"通航"更好？
飞行训练141部与61部的区别
141部航校是依据CCAR-141《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》设立、审定合格运行的，这类专业航校课程正规化程度高、规模较大。
61部训练机构是依据CCAR-61《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》和相应适用咨询通告设立的，这类训练机构通常规模偏小、课程进度安排灵活。
截至2016年底，我国境内共有20家141部航校和超过50家61部训练机构，而各家单位对私照业务的重视程度，培训特长是有很大差异的。
141部航校
整体来说，141部航校机队规模大、机龄普遍较小、飞机性能好、师资力量雄厚、管理正规，私照培训的费用也偏高。归入此类的标准包括：
学员有稳定的毕业去向，航校有持续的现金流入，在目前严苛的产业环境下，这类企业生存能力更好；
有实力雄厚的关联单位支持；
机队规模较大。
61部训练机构
尽管我国名义上有33家61部训练机构，但相当一部分训练机构并未实际开展业务经营，或业务量很小。总体来说，61部训练机构普遍规模小、软硬件条件较差，但61部训练机构的学习进度和费用安排更加灵活，这是他们的优势。
其他参与者
其他参与者不是民航局批准的141部或61部训练机构，他们仅参与私照培训的某些环节。
国外培训
对于学员来说，在国内和在国外学飞行各有优劣，相较而言，西方国家的空域管制、飞行安排比国内更灵活，但学员外语水平、适应当地生活是一个挑战。一般来说，只要颁发私人飞行执照的国家是ICAO缔约国、与我国有正式外交关系，取得执照后，只要通过中国的理论考试，就可以换取我国民航局颁发的私照。当然，这可能是一个非常繁琐的过程，但对那些喜欢在国外度假几个月，英语流利、不在乎经费、时间充裕的人来说，在国外学习也是个不错的选择。在美国培训与在中国培训的差异；
飞行培训周期，美国的飞行培训周期更短，一般为中国的一半。在美国，私照培训周期一般为3个月，而国内一般较长（可能6个月或以上）。
飞行培训时间，国内一般私照飞行达到40小时即可参加考试，而在美国是按到达到要求（一般超过50飞行小时）才可参加考试。
飞行培训内容，国内部分通航培训机构，已训练基地为中心，飞行半径5公里，一般内容较为常规。在美国，相对要大胆的多，更多的训练内容。
飞行培训费用，美国的飞行培训费用约为中国的50-70%。目前中国学习一个飞行私照需要20-30万，而美国仅需要10万+。
延伸阅读；国外飞行培训学校抢滩中国市场
庞大的市场需求
在未来二十年内，全球的飞机数量将翻一番，而来自飞机制造公司波音和空中客车的预测显示，到2035年，世界航空业还需要约56万至61.7万名飞行员毕业生。
最后，如何选择一个航校？
不管是要在国内学飞，还是要在国外学飞，特别是要在国外学飞，学员在选择航校时要特别谨慎。提出一些建议供参考：
● 一定要实地考察航校，实际情况和宣传往往是有出入的。
● 建议先通过自学，对理论考试的题目对答如流、有一定的飞行理论基础、大致了解飞行培训的过程、航校市场的概况后再做选择。
● 选择中国民航局和FAA认可的、有资质的141部航校或61部训练机构。
● 考察航校的规模。机队规模越大，飞行小时数越多，企业的间接成本摊销越低，消费者可能拿到的折扣越多；如果企业的盈利状况好，就有资金支撑改善运行水平。企业规模大，往往抗风险能力也更强。
● 关注航校的安全记录。如果深究，就会发现即使大航校也摔飞机。反而有资质从没开展过飞培业务的最安全。更准确的评判标准是致死事故率和事故率，因此还要考虑训练机构每年的飞行小时数。对所有10年内发生多次严重训练事故的航校，应保持警惕。
● 观察航校的学员教员比例。教员的精力是有限的，有的航校过于追求盈利，要榨干局方允许的教员每月可飞的每一个小时，使得教员疲于奔命。按照经验，1名教员可以有效的培训4～5名脱产学员，半脱产学员数量可以稍微增加。
● 观察教员的年龄和经验、飞行经历。有些航校，校长、飞行训练主任会聘用经验丰富的退休民航高校、航空公司飞行教员或主管领导，但一线教学的，大都是刚学完商照的年轻教员，这些教员的经验、处理突发情况的能力是值得怀疑的。
● 训练机型。飞机是有档次差别的，例如使用VLA代替23部飞机训练，由于飞机购置成本和使用成本低，小时费用就会低一些，但这类飞机的适航标准低、安全性差。有一些航校使用两台Rotax 912的Tecnam P2006做双发训练，成本是低了，可是它的功率不足、抗衡风能力差。建议采用功率高、性能好一些的机型，虽然成本高点，但可以换取更好的安全性。
● 观察航校的教职人员的精神状态、言谈举止。这能反映出航校安全管理、财务状况、教学理念的很多问题。教员在提倡你们背题库而不是掌握扎实的理论基础么？机务人员证照不全、整日为柴米油盐犯愁？签派人员是否工作流于形式、一律放行？他们填写各种日志是否完整、态度如何...
● 航校的经营历史。建议等前几批学员毕业之后，听听他们的评价再决定。
● 教职人员来源。
● 航校的教室、机库等基础设施状况。包括新旧、大小、维护状况、管理是否规范等。
● 学校的培训特长要与学员的需求相匹配。例如运动类执照应当去安阳航校、三晋通航这类体委系统的学校。
● 不要相信40小时包过等宣传，真正掌握飞行技术需要的时间比40小时要多一个数量级。而考取驾照所需的平均小时数也是多于民航局最低要求的，FAA的统计表明，取得固定翼私照通常75小时，我国历年的统计数字要略低。个人享有飞行的自由，也负有保证公共安全的义务和道义；同时，本着为个人安全负责的态度，不建议在飞行训练小时数、航校服务价格上过于苛刻，应当尽量多练习。
● 尽管民航局降低了对私照定检和定期体检的要求，但还是基于上一条的考虑，在学习驾照时，应当进行过程化的考虑，想清楚自己在未来的一个时间段内能否满足局方对飞行技能熟练度、身体的要求，否则也会面临执照吊销的尴尬。
● 飞行执照的签注并非越多一定越好，对于刚开始飞行的人更是如此，牢记安全第一、量力而行。样样都会就意味着样样不精，一种签注飞满600小时以前，不建议再次增加签注。安全问题上，是不能向虚荣、面子妥协的。
● 飞行小时数高也不意味着对飞行技能掌握的深刻，要注意提高每小时飞行经历的质量。一直四平八稳的练习巡航攒小时数是糊弄自己，这正如运输航空公司并不完全看飞行员的小时数，还要看起落数。另外，有些航校用低难度科目训练替换应有的高难度科目训练，飞行日志造假等，都是不负责任的行为。
● 可能很多人只能做周末飞行员，整个学习过程会拖的很长。有些航校对不定期安排的课程会显著加高价格，建议参加整体性课程学习。
● 社会化分工、专业化分工是100多年来的工业化历史证明的正确方向，专业人士做专业事，将更加高效、安全。统计表明，从121部、135部到91部运行，运行标准越低，安全记录越差。作为业余飞行员的私照飞行员，不要试图承担太复杂的飞行任务，稍微严肃、正式的商务、公务飞行活动，建议使用专职飞行员。
最重要的：出国之前练好英语！英语分两部分，普通生活英语和民航专业英语。这是出国学飞的基础，也是很多学员无法完成学业最大的障碍！
最后的最后，带大家一起看一个飞行员“老司机”
一个惊险的直升机海上降落！
据说敢这样降落的，都是老司机！
我们一起看下！
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