宝马增持华晨宝马,是治疗合资车企软骨病的良药?

喊了多年的狼来了,终于来了。

近日,外媒报道,宝马近期计划在与华晨集团的合资企业中推出新的所有权结构,宝马将增持华晨宝马合资公司的股份到至少75%。

尽管华晨集团董事长祁玉民辟谣说,这是没有的事。但种种迹象显示,山雨欲来风满楼。

比如:宝马中国首席执行官康思远在接受国外媒体采访时亦表示:“中国目前正在审核合资企业的关系,并准备进行改革,我们正密切跟踪进程并进行必要的商谈。”

比如,7月10日,中国外交部一份声明中表示,中德双方“第一次达成了增加德国汽车公司在联合投资项目中持股比例的协议”。

再联想到前段时间政策公布的放开股比的时间表。宝马增持华晨宝马的事更是板上钉钉了。若增股落定,宝马将率先成为首家在中国现有整车合资公司持股比例超过50%的跨国汽车制造商。

增持股权这件事,宝马不是第一个。在股比政策还没有放开的时候,奥迪就一直希望增持一汽大众的股份。商业是逐利的。政策松绑之后,商业主体自然会展开利益更大化运作。虽然政策规定乘用车股比放开要等到2022年,但现在也该开始运作了。

“意料之外,情理之中”。这一天迟早要来,对于宝马增股,《车哥们》以为可以用三句话概括:商业行为、大势所趋、纷至沓来。中国合资车企的发展和变化或将从此进入新阶段,车市格局或将因此发生重大变革。

宝马增股背后:商业逻辑的正常演化

关于宝马增股,政策驱动是诱因,本质上,是商业逻辑的正常演化。

从市场战略来看,2016年,宝马在中国市场没能超越奥迪,在国际市场上也被奔驰赶超,宝马肯定心有不甘。一直在谋划反超,中国显然是最佳复盘地。在中国这片能让它实现绝地反击的沃土上,推进产品的本土化建设是必要条件之一,更重要的是将中国视为创新基地,进而向全球辐射。

宝马已经在行动。7月9日,宝马与华晨集团的协议除了将继续扩大对华晨宝马的投资和生产,还将启动中德双方在第三方市场的开发与合作。包括继续推动在中国市场的“本土化”建设,以及2019年华晨宝马的整车产能将达到52万辆;到2020年,BMW核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将于沈阳投产并出口到全球市场。

从利润分配比例来看。一直以来,整个华晨集团的盈利都依靠华晨宝马来输血,根据华晨中国发布2017年度业绩报告,公司实现收益53.05亿元,同比增长3.5%。其中,华晨宝马对集团净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元。

对此现状,相信不仅宝马,任何一个合作伙伴都不会满意。华晨没做什么大的贡献,却分走那么多利润,谁能甘心?于是诸多巧合接踵而至,先扩大与华晨合作,再牵手长城,回头又转而增股华晨宝马。不管是销量还是利润,任何车企都不能摆脱对中国市场的依赖,宝马亦是其一。贡献大的分钱多,贡献少的分钱少,这也是正常的商业逻辑。因此,增股是商业进化的必然。

其实,宝马增持与上汽奥迪事件无疑是最佳佐证。尽管一汽奥迪经销商多番阻挠,数次搁浅,但上汽奥迪合作依然在“暗度陈仓”。奥迪为什么要如此坚定不移的“红杏出墙”?原因与宝马一样,根据数据,一汽奥迪内部,一汽、大众、奥迪的股比为6:3:1,奥迪贡献了合资公司1半的利润,但回报很低,仅为整体利润的10%。简而言之就是“出的力最多,拿的钱最少。”

以2015年为例,一汽-大众税后利润为47.05亿欧元,估算可得,奥迪品牌对一汽-大众的利润贡献约为50%左右,奥迪一年为一汽-大众贡献的利润约为24亿欧元,约合180亿元。

因此,我们甚至有一个更大胆的假设,宝马增持华晨宝马后,未来奥迪是否会增资同样不成气候的一汽大众,也为今天的话题埋下伏笔。

商业的本质是逐利,利润均等是一切合作的前提。增股只是手段,提高销量和利润才是目的。宝马增持华晨宝马的背后,还是华晨集团没有核心技术,没有自主研发,得了软骨病和依赖症,从而失去了话语权。

放开股比板上钉钉,合资依赖车企当自省

如果说10年前,政策放开合资股比,对中国汽车品牌发展是不利的。但现在已经合资34年了,合资车企的自主研发能力和自主技术依然没有什么突破,还是指望外方提供技术、产品和品牌。那么,这个政策保护罩就该打破了。靠保护是出不了强者的,保护得越久,对其伤害就越大。

1984年,中国汽车工业和自主汽车品牌尚是襁褓中的婴儿,既要保证自主品牌得到充足的养分健康成长,又要保证外方伙伴有利可图,政府想到了汽车行业外资股比不能超50%限制的办法。

保护伞之下,自主品牌也确实不负厚望,一路高奏凯歌。根据中汽协发布的数据,2017年我国汽车产销量分别是2901.54万辆和2887.89万辆。自主品牌已然拿下半壁江山。在此基础上,也出现了不少诸如长城、吉利、奇瑞、比亚迪等优秀的自主品牌。

然而,凡事皆有利弊。原政策保护下,很多国有合资车企得了合资依赖症和软骨病,没有自己的核心技术、研发能力,也没有做强自己的产品和品牌。相反,在品牌塑造、技术研发、市场推广等方面,还不如吉利、长城等民营企业。

政策已经保护了合资车企近30年,这么长时间依然无发展,不怪政策放开,不怪外方增持,怪只怪保护伞下的“阿斗”太过依赖。

著名汽车资深媒体前李安定曾经说过,竞争出强者,保护出笨蛋。这是对自主品牌崛起和某些合资车企软骨病的最好概括。

很明显,靠政策保护已经无法让合资车企提升自主研发能力,经过30多年的政策保护后,现在是时候打破保护,让鱼儿游入大海自由竞争了。既然保护出不了强者,那就让优胜劣汰的市场来培育强者。

2014年,吉利集团董事长李书福公开发难,表示“只有股比放开,汽车行业才能有一个公平竞争的环境,而不是像现在这样,国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争,老百姓才能得到真正实惠。”

外方增股或成潮流,车市将有巨变

关注股市的人已经注意到了,在媒体报道了宝马将增持华晨宝马股份消息后,不仅华晨集团的股票下跌,还波及了一大波合资车企,广汽集团、北汽集团、东风集团的股票也躺枪下滑了。巧合的是,这些都是对外资品牌极度依赖的企业。

关于股比开放之说,外资方已是磨刀霍霍。如今宝马率先破冰,预计此后增股外方将会如雨后春笋般相继涌出,尤其是中方综合实力不强的合资车企,将首当其冲。上述集团股价下滑就是一例。

总之,外方增持浪潮将风起云涌。那些之前不注重自主研发,不注重打造自主品牌的合资车企,将面临巨大的博弈压力。手中没有政策筹码,已经很难与外方平等地谈判。怪只怪以前太依赖对方,忽视了核心竞争力的打造。

外方增股既有政策环境的允许,又有商业利益的推动,来势汹汹。

车哥们的观点是,或许这是一剂良药,把那些病恹恹的软骨病合资车企淘汰掉,让一批真正有核心竞争力的中国汽车品牌站起来。本来,中国汽车产业的低水平产能就过剩,淘汰一批也是市场规律使然。

宝马打响了“增股”的第一枪,后续的增股会纷至沓来。那些得了依赖症和软骨病的合资车企中方伙伴们,你们做好准备了吗?

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