废除班轮公会反垄断豁免权，止步于欧洲？“班轮业反垄断豁免”专题系列之四
废除班轮公会反垄断豁免权，止步于欧洲？
“班轮业反垄断豁免”专题系列之四
盛夏韡 徐剑华
自欧盟废除班轮公会反垄断豁免权后，世界其它各地的托运人也不断施加压力要求制定类似法律。然而迄今为止，各地区制定此类法律的积极性并不高，所谓“班轮公会行将就木”的预言也就纯属马克·吐温式的夸大其词。
欧洲的经验：对班轮公司无实质性约束
欧盟终止班轮公会在行业竞争规则上的集体豁免权甫过两年，之前为此结果长期奋战的托运人组织强调申明，欧洲货柜市场仍持续运转，只不过班轮公司互相进行价格竞争，现今情况与班轮运营商先前的警告背道而驰。由于时机巧合，恰逢全球经济衰退及2008下半年和2009年市场对货柜运力需求的暴跌，所以欲评估此项法案带来的影响亦变得难上加难。随着市场运力的进一步紧缩，2010年的市场复苏确实引发激烈竞争。尽管近期由于市场需求回升，运价已有所缓和，但航运市场基本要素造成运价急剧上升这一事实是不可否认的。托运人强调说正是由于班轮公会在欧洲市场不再干预，运价才能更敏感地反应市场真实运力情况。与此同时，班轮公司却响应在班轮公会仍在运营的地区情况也同样如此。然而，班轮运营商仍能通过撤出运力和采取限速手段来限制运力，从而抬高运价，托运人对此状况依旧心存忧虑。事实上，“国际货柜化”（Containerisation International）杂志最近发起针对托运人的问卷调查结果显示，81%左右的受访者认为班轮公司仍互相串通以撤出运力的方式迫使运价上涨。
欧洲委员会的研究报告明确凸显了在亚洲班轮企业仍拥有豁免权的情况下，班轮公司收取如码头处理费等特定附加费，对欧、亚两洲航运市场运价影响的巨大差异。在欧洲市场，各班轮公司运价呈现出显著差异，这一事实也反映了各公司独立定价，但运价总体上有所提升。根据班轮运营商的解释，这是因为长久以来公会协议要求运价内已包括了码头处理费。然而随着班轮公会的取缔，此项协议也随之作废，如今的运价更能直观反应实际运输成本，也更加透明。
班轮公司也有自身的忧虑，没有了班轮公会，班轮公司自身调节运力以适应市场需求的能力受限。在经济萎靡时期，独立定价与激烈市场竞争导致了班轮公司纷纷降低运价来保证船舶的利用率，这也使不少公司遭受财务损失。在2009年经济衰退最严重的时期，部分船东曾试图说服欧洲委员会重新采用行业竞争规则豁免权，却遭欧委会坚决反对。虽然承运商声称班轮公会能减缓经济低迷带来的负面影响，但如今他们也只有无奈接受欧洲班轮公会已经一去不复返的事实。
托运人对取缔欧洲班轮公会所产生的影响感到十分满意，他们将重心放在那些业界联合依旧合法的地区，希望达成相似的改革也不足为奇。
欧洲委员会希望看到世界各地效仿其班轮运输的竞争制度，尤其是在美国和亚洲。
美国：欧伯斯塔议案落败表明托运人输了第一局
在美国，尽管法律已经禁止传统班轮公会，但想要以协商协议来限制班轮经营商享有的豁免权，这样深度改革运动的焦点集中在民主党国会议员詹姆斯·欧伯斯塔提出的一项议案。他提出的议案（航运法2010）旨在终止班轮公司的协商协议，如越太平洋运价稳定协议对美国反托拉斯法的豁免权，且修订1998年生效的美国海运改革法。此项议案反映了托运人对海运市场的种种不满，包括由于班轮运营商撤出船舶造成的运力不足，以及由此而引发的运价上涨，而且随着贸易量的回升而造成船公司甩货。这项议案立法已无可能，欧伯斯塔的提议也因11月初其中期选举的失败而石沉大海。但美国立法机关内仍有声音支持终止班轮公司的豁免权，由其它国会议员再次提出相似议案也是不无可能。
在一场网上辩论中，此项法案的利益双方充分排演，各抒己见。
美国托运人机构，美国国家工业运输联盟主席兼首席执行官布鲁斯·卡尔登说：“我们拥有的这套竞争模式，本国经济及其它西方工业国家皆立足于此。我们希望维护航运市场健康发展，承运人可以获得丰厚的投资回报，能够负担成本，并且按照自身独特的成本结构，而不是按照多承运人的结构，在自愿准则、收入计划、价格讯号或标杆管理的基础上进行合理议价。”
正如欧洲先前争论中提到，班轮公司千方百计寻求能阻止进一步削减其豁免权的方法。世界海运协会主席兼首席执行官克里斯多弗·考奇在代表众班轮公司发言时提到：“此项议案一旦通过，会对海运行业承运商共同合作及共享资产的能力均造成十分有害的后果。整个行业的选择性由此降低，而这些法规都会增加运营成本，减少调控的灵活性。最终只会使得欧洲国际班轮运输体系，相较之美国，变得缺少竞争力。”世界海运协会还补充道，联邦海事委员会提议废除仅余的反托拉斯法对运价协商协议的豁免权，这一举动最终会导致运价不稳定性加剧，市场的可预测性与稳定性大大降低。协会还表示此议案的条款比欧盟的立场更进一步，彻底有效终结了当前经营合同（协议）体系，然而这一体系在欧洲仍持有豁免权。实际上，此议案由于受客观条件限制而有准许协商协议的趋势。
立法草案还涵括了联邦海事委员会主席理查德·利丁斯基提出的修正案，覆盖了合同纠纷仲裁、承运人不公平实务操作的禁令以及对订约过程扩大监管等。草案紧随联邦海事委员会对运力短缺及涉及劳务合同的海运实务的调查制定。
FMC前任主席李丁斯基
有趣的是，部分班轮公司表示他们宁愿牺牲反托拉斯豁免权，也要美国取消申请要求。
尽管欧伯斯塔议案本身已经失效，但接下来的几个月里引进相似的立法提案还是有很大可能。
有意思的是，美国政府对终止反托拉斯豁免权采取谨慎态度。联邦海事委员会专员吕贝卡·戴表示之所以政府不愿意落实在海运条规上的重要改革，是因为当今经济形势仍属严峻，但同时政府在观望欧盟制度的影响。
欧洲托运人理事会成员妮考莱特·杰格特对欧伯斯塔议案表示欢迎，她认为尽管对服务要求还有顾虑，海运公司在运力等方面的决策存在明显的相似性，取缔班轮公会的豁免权的的确确带来实际的益处。她呼吁应在全球范围内采用类似措施，将协调竞争的政策制度覆盖至整个班轮运输业。
她认为欧伯斯塔议案在很大程度上将美国立法向欧洲靠近。她说，欧伯斯塔议案在改革历程上跨出了积极的一大步。一旦成功制定，占据美国将近100年历史的有限豁免权将宣告终止。愈来愈多的人意识到反竞争协作是无法妥当处理行业内部问题的。竞争合作才是迫切需要的：与客户建立紧密的工作关系才是缓解成本上涨压力和保护公司投资的正道。
亚洲：班轮公司信心满满
在亚洲，托运人也在不断施压，然而地区内无统一的制度，要求改革的运动也集中在几个主要国家进行。
然而，亚太经合组织成员国计划2011年初在无定价协议上达成一致方针。在11月东京APEC会议上就此进行讨论，世界海运协会与国际航运商会作为班轮运营商代表出席会议。他们的观点是：在那些仍准许协商协议的地区，班轮公司间达成协议所需的申请要求细节应由各自政府处理。
2010年9月，亚洲托运人在澳门的会议上代表欧洲、亚洲、加拿大和非洲托运人理事会发布了全球托运人联合论坛的一份声明，开始进一步施压。
全球托运人论坛先前召开过一次研讨会，鉴于托运人对他们看来不可接受的做法，如运费突涨、撤出运力等心存忧虑，并宣称承运人未能严守运价协议和其它合同。研讨会主要围绕欧洲和北美监管人员审视欧洲对竞争法改革后产生的效力与影响。
论坛称，尽管对能影响欧洲班轮运输的反托拉斯法进行重大改革，并在美国也取得进展，调整了承运人协议，然而在亚洲和非洲地区却未取得相应进展。论坛发言人特别指出，亚洲托运人处于非常不利的地位，因为反托拉斯法的实施对亚洲托运人起到的保护作用有限，或者说根本没有。论坛号召发起亚洲海事监管制度改革运动，使亚洲能向欧洲与北美靠近。
声明还提到亚洲“在航运业引进与应用反托拉斯法的方面与世界脱节，亚洲政府应当引进适当的竞争法来禁止班轮公会和商议协议，防止亚洲贸易中的有效竞争减少。”
去年，东方海外（国际）有限公司颇具影响力的董事会主席董建成曾力劝政府不要执行反托拉斯法，因为反托拉斯法可能会阻止船东商讨运力过剩与运力合理化安排的解决方案。董建成表示并非背书定价公会，他评价道，近几年各机构纷纷立法限制班轮公司集体商讨行业问题的权利。特别是对于中国大陆来说，目前要承受完全放开的市场竞争还为时过早。
最近，新加坡竞争委员会也考虑到集体豁免权的取消会引发班轮公会在行业继续存活的问题。新加坡竞争委员会建议政府延长集体豁免权至2015年12月，其间可做小幅度的改动修订。尽管欧盟终止了豁免权，竞争委员会评论称“反托拉斯豁免权仍是全球班轮运输业与新加坡大多数主要贸易伙伴的制度规范”。
全球托运人论坛联合新加坡全国托运人委员会和亚洲托运人委员会一起游说，希望终止班轮公司的豁免权。
新加坡全国托运人委员会在其提交的文件中说，五年前他们就反对引用集体豁免权的行为，而现在更没有可能因为它“以牺牲贸易小区的代价来保护班轮运输业”而延长五年有效期。新加坡全国托运人委员会抱怨道，对比美国和欧洲政府，亚洲国家政府完全没有采取任何行动来稳定托运人的忧虑。
丝毫也不必奇怪的是，班轮公司渴望继续享受豁免权。总部设在新加坡的班轮运营商东方海皇首席执行官韦多士指出这样易激发创新，节约成本，在班轮公司受益的同时托运人也受益。近期欧洲市场取消豁免权后出现了前所未有的市场波动，不论对于托运人还是承运人来说都是个大麻烦。
这就是目前亚洲大部分地区，包括中国大陆，普遍存在的情况，尽管班轮公会依旧享有竞争条例的豁免权。而日本和澳大利亚近期已将目光放在在班轮运输市场实施竞争条款。
尽管亚洲托运人不断持续的联合游说，也有国际同行的全力支持，但是大多数亚洲政府没有表现出对现有条款做重要改革的意向。
随着欧洲托运人的成功，美国仍处于拉锯之中，亚洲国家的托运人想要改革转变并非易事。欧洲委员会想要全球竞争政策随着班轮运输的航线一路推进到全世界似乎还有待时日。但是，看起来，欧委会联通托运人会坚持直到叩开亚洲立法者的大门，发起更深层次的变革。
班轮公会发展大事记
1911—英国众委员会调查海运同盟，首次出现主要政府调查班轮公会
1916—《美国航运法》生效，首次尝试管理班轮公会
1984—《美国远洋运输法》宣布限价工会违法，准许协商协议
1986—《欧洲委员会法规（4056/86）》对班轮公会在竞争规则集体豁免
1988—《美国远洋航运改革法》生效
2004—《新加坡竞争法》为班轮公会豁免
2008—欧盟终止集体豁免权，宣布班轮公会的议价行为违法
2010—美国欧伯斯塔议案提议终止协商协议对反托拉斯法的豁免权
2010—新加坡竞争委员会建议将班轮公会豁免权延期至2015年12月
2011—日本竞争委员会建议将班轮公会豁免权延期至2014年12月
载“航贸周刊”