电子海图设置不当引发的隐患与事故分析
如今, ECDIS得到广泛应用,给驾驶人员带来了极大便利,但暴露出来的不足也日益增多,尤其是操作设置不当往往会给航行安全带来风险。本文结合几个案例对 ECDIS设置不当引发的隐患与事故进行分析,供业内人士参考。
一、ENC重叠区域的识别与判定
某轮准备在新加坡EOPL抛锚,需要查看海底障碍物,避免破坏电缆等设施。二副在查看电子海图的时候,发现在015000N,10437.50E处有一条海底电缆。然而,当使用小比例尺查看时,电缆是完整的;当使用大比例尺查看时,该电缆在上述经纬度以北的部分就消失了,只留下以南的部分。此外,在0155′.14N,104°37.57E处有一个42米的非危险沉船,同样是在小比例尺时显示、在大比例尺时消失。所有的海图都已更新,排除了海图更新内容缺失的原因。而该轮计划抛锚的位置正好在42米沉船的位置处。倘若二副没有放大、缩小对比海图的内容,单凭大比例尺所显示的界面,很有可能就会把船锚抛在沉船之上,后果不堪设想!
将该区域的比例尺逐步放大后发现,原先在小比例尺时还显示的沉船及电缆,在1:0000之后消失,如图1所示。如果盲目地放大比例尺,而船舶又在存在电缆或者沉船处抛锚,将会造成巨大的损失。
图1在不同比例尺情况下 ECDIS的显示情况那么这个问题的成因是什么?笔者通过观察对比得出, ECDIS在呈现ENC的时候,优先顺序及ENC数据精度共同作用是导致以上现象的主要原因。
图1中, ECDIS屏幕在比例尺为1:80000时显示的是MY3C0625这张图,而当比例尺为1:70000时显示的是两张图,即上半部分是ID300430,下半部分是MS3IK2EB,而且在两张图分界(蓝线)的地方出现了明显的数据不连续现象。查看ID300430的注释内容,发现该图的位置精度是有误差的: CHART ACCURACY -Positions in this region are estimated to lie within+260m of WGS84 Datum. Mariners are warned that these differences may be significant to navigation and therefore advised to confirm GPS positions using alternative navigation techniques.
综上所述,在比例尺大的时候, ECDIS屏幕显示的是ID300430这张图,而这张图由于精度不足,且没有42米沉船及电缆的信息,所以导致显示的数据与比例尺小显示的数据有明显差异以及与MS3IK2EB的衔接处有错位现象。此外,对比这几张ENC海图的精度,MY3C0625这张图的精度为四颗星,而ID300430及MS3IK2EB这两张图均为三颗星,所以前者的数据精度更可信些。打开海图管理软件可以看到三张图的覆盖情况,如图2所示。对此可以理解为,当设置为大比例尺时,ID300430和MS3IK2EB这两张图将MY3C0625这张图的信息盖住了。
-57标准规定:ENC数据重叠是不符合要求的。尽管IHO努力协调各个ENC发布国出版ENC,范围尽量不产生重叠,但因为国家间的领海纷争或者测量技术水准各异等因素,还是有个别地方会出现数据重叠现象。但随着UKHO和IHO的共同努力,这样的现象会逐渐减少。PL4.0指南规定:当某区域有两个以上的ENC重叠时, ECDIS必须仅显示一个ENC的内容,并在 ECDIS屏幕上出现“Overlap”提示,需要驾驶员适当放大/缩小比例尺,将其调整为每个ENC的编辑比例尺,并在不同ENC之间对比内容的差异,以保证海图显示的准确性,保证航行安全。在购买有重叠现象的ENC时,以下因素可供参考:
·看编辑比例尺,往往优先选择大比例尺的。
·看发行日期,“最近”发行的ENC信息往往更实时一些。
·看ENCD的更新历史,需要注意,许多ENC的出版国往往对其领海的水文数据更新得更加细微一些,而对离其领土比较远的海域则更新得较少甚至从来就没有更新,其数据不那么可信。根据笔者经验,韩国和日本在中国南海区域的ENC
数据就没有那么细微,有些钻井平台在其ENC上是没有的。
二、显示方式设置错误酿成大错
2016年12月2日,吃水6.16米的西班牙籍散货船 Muros轮载运化肥从英国 Teesport驶往法国 Rochefort.二副2350L时上驾驶台接班的时候,船长命其修改航线、改走SUNK分道通航后交班并离开驾驶台。二副将电子海图显示为“Standard”模式,并在电子海图上拖拽了几个转向点核查航线,发现在Cross Sand处航线接近安全等深线;使用大比例尺查看后,发现距离浅滩还有一段距离,判断是安全的;缩小比例尺后再次查看航线,看到上一段航线从靠近 Haisborough Sand到安全等深线的距离和刚刚看到的 Cross Sand附近的航线类似,也判断没有问题;之后在航线自动检查阶段, ECDIS出现报警,二副误认为是港区附近的报警,没有在意就一一确认。最致命的是,他在修改航线的时候将显示模式设置为“Standard”后就一直没有再改回来,以致保存下来的航线就按照新的航行计划航行,最终在次日0248L时,船舶搁浅于 Haisborough Sand,如图3所示。
及应该设置的显示状态造成该轮搁浅的原因有很多,而每一个原因环环相扣就形成了一条事故链。然而,最关键的是显示模式的设置问题。如果修改完航线后二副能及时将显示模式改回到All,检查航线时就可能及时发现穿越浅滩,从而在监控阶段发现前方高亮显示的安全水深点。其中的任何一个发现,都可避免此次事故的发生。
三、忽视 CATZOC的恶果
2016年4月20日,荷兰籍货船 Nova Cura轮载运4400吨钢材从 Eregli土耳其驶往 Aliaga,于0955L时在 Mytilini海峡搁浅,造成双层底破损进水从图4、图5及其他资料上可以看出,NovaCura轮搁浅的位置水深为112米。水深完全没有问题,那为什么还会搁浅呢?原来,该轮搁浅位置的纸板海图是由希腊出版的,而电子海图的数据是由希腊水文部门根据纸板海图资料转换形成的。而同样位置的水文数据在英版海图BA1061上是有礁石存在的,如图6所示。
据调查,希腊纸板海图的数据是源于1967年的测量,而其对应的ENC是于2004年根据纸板海图转换过来的。由于纸板海图数据年代久远,所以对应的ENC在该区域的数据精度为U,即没有被评估过。Nova Cura轮当时使用的ENC恰恰就是1967年的数据,所以这次是海图数据不准确导致的船舶搁浅,事实上是有机会避免的。
Nova Cura轮搁浅时 ECDIS屏幕显示的ENC构成,如图4所示:上半部分是土耳其的ENC,下半部分是希腊的ENC(1967年的数据)。两个ENC的衔接部分出现了明显的信息不连贯现象 Nova Cura轮恰恰置于土耳其的ENC安全等深线里面,由于是两张ENC,所以土耳其的ENC中安全等深线并不完整——在两个ENC分界处中断了,而驾驶员又没有注意到这样不同寻常的变化,依然过度相信精度为U的希腊海图数据,以致船舶因距离礁石的距离不足而搁浅。如果驾驶员发现了此处的不同寻常,查看了海图的精度并及时调整航线,或许就会避免搁浅。这是 Nova Cura轮的第一次机会。
另外,像上述这种ENC和纸板海图(BA1061)有明显差异的地方,UKHO会出版AIO覆盖在ENC上,以提醒驾驶人员ENC和纸板海图的不同之处。2013年AVCS曾制作了对应的AIO,描述了纸板海图BA1061和ENC(GR4APP1)在此处
的信息差异。但在Nova Cura轮的电子海图上没有AIO覆盖,导致驾驶员没有机会发现此处的信息差异。这是Nova Cura轮的第二次机会。
以上三个案例(后两例更是惨剧),都是在ECDIS设置不当的情况下显示的信息有遗漏或者不足导致的。ECDIS作为新技术,是新技术,其优势需在正确操作的前提下才能发挥出来的。ECDIS不像纸板海图那么直观、固定,数据的显现、隐藏往往需要操作者根据不同的情景进行不同设置,历史的教训是惨痛的。作为航海者,我们需要汲取这些教训,不断提高对ECDIS这一新技术的掌控能力,充分发挥其作用,以保证“Bon Voyage”。
作者:曹雷,中远海运船员管理有限公司大连分公司二副;