大众又豪掷190亿欧元改善动力 也是为SUV攻势铺垫？
按照大众预计，SUV销量占比可达46%，那必须借助新发动机和新能源车才能符合法规。
从“排放门”中逐渐复苏的大众汽车又慢慢回归了“财大气粗”的形象。
在日前第38届维也纳汽车研讨会（Vienna Motor Symposium）上，大众展出了两台新发动机，分别带有微混系统和汽油/CNG双燃料功能，旨在改善油耗排放特性。同时又宣布五年内投资190亿欧元打造动力总成和电动汽车。
这样的手笔堪称惊人，仅仅在动力和新能源领域的研发费用，便相当于日本大型车企（如日产）研发总投入。
不过在《每日汽车》看来，大众重金打造新发动机和电动车，应对油耗排放法规，何尝不是对高排放SUV攻势的“弥补”？
大手笔改善动力总成
4月底，第38届维也纳汽车研讨会上，大众带来了两套基于小排量发动机打造的新动力总成的同时，也对外界宣布了未来动力领域的发展方向。
由于大众“排放门”已经在整个汽车行业内投下深深的阴影，并且还有越来越多的车企被曝光在排放油耗测定中舞弊，因此改进动力总成、提升内燃机效率发力电动车和混合动力车，成为车企竞相努力的方向，为此各大厂商增加了研发预算。
排放门“始作俑者”大众则是其中的典型代表，大众汽车集团CEO穆伦在研讨会期间对媒体透露称，由于中国、美国和欧洲愈加收紧尾气排放法规，接下来五年内集团将投资约100亿欧元（约合110亿美元），使内燃发动机的燃油经济性提升10%至15%；与此同时，大众对电动驱动系统的投资增加两倍，大约为90亿欧元，研发电动车和新混合动力车。过去五年里，大众为研发零排放技术已经投资了30亿欧元。
也就是说，在2022年之前，大众内燃发动机和新能源投资总额将达到190亿欧元之多，换算成人民币高达1,400亿元左右。这个数字是什么概念？2016年大众汽车集团研发费用136亿欧元，在所有企业里排名最高，而车企研发投入第2到第4位的丰田、通用、戴姆勒均在65到80亿欧元不等，第10位日产为40亿欧元。大众仅仅在未来五年里动力方面的研发投入，就相当于日产五年研发总预算。
穆伦认为，即便现代内燃机在以后20多年里仍会起着重要作用，但未来将是电动车的未来，因此大众需要对汽车行业的这一时代性变革做出积极回应。在维也纳的一场汽车行业会议上，这位CEO声称：“为此，大众要研发基于未来的、永不过时的发动机阵容，作为转变汽车核心业务的基础。”
此外为了有效地管控成本，大众在发布“2025战略”时表示，到2020年前集团将减少30%至40%的发动机种类。
新动力总成管中窥豹
此次大众带来的两套新动力总成，也代表着其动力总成的发展成果和努力方向。
第一套动力总成以一台1.5L TSI Evo1发动机为基础，搭配了一组小型锂离子电池，传动系统配套DQ200 DSG 7速双离合变速箱。该微混系统特点是能够实现“滑行-关闭发动机”（Coasting - Engine off）功能，在时速低于130公里时，如果司机松开油门，则会自动关闭发动机。根据大众方面提供的数据，由于采用了较为彻底的“滑行-关闭发动机”模式，在一般驾驶道路上百公里油耗可降低0.4升，而普通滑行模式只能降低0.2升。系统将用于新高尔夫TSI蓝驱版（BlueMotion），今年夏季上市。
众所周知，诸如启-停功能也是在不需要更强动力时关停发动机，达到节油效果，但问题在于熄火后无法对车载电子系统持续供电，尤其在夏季需要空调时会陷入尴尬境地。而该系统的小型锂电池解决了这个矛盾，在发动机关闭后可以对车载电子系统供电。另外，该系统还配备了Q-二极管（Q-diode）在车载12伏特电子系统和电池之间实现电流调节。在结束滑行功能后，高尔夫TSI蓝驱版有多种方式重新启动发动机：采用电动机、采用DSG变速箱的离合器或者电动机与离合器联合使用。
第二套动力总成为一台全新1.0升涡轮增压三缸发动机，可使用汽油或压缩天然气（CNG）作为燃料，功率66千瓦（90马力）。而使用CNG时，二氧化碳和氮氧化物排放将大幅降低。该系统采用了一种名为“Lambda分裂处理器”（Lambda split process）的氧传感器，能够让催化转换器能够快速达到工作温度。系统带有无露点“Lambda探针”，能够测定“过量空气系数”λ（Lambda），即指空气中含燃料在内各成分的平衡。在燃料混合物浓度稀薄时仅一个气缸点火，浓度较大或温度较高时双缸点火。得益于电动加热催化器，即便是发动机冷启动状态下，也能在10秒内开始工作，从而降低了排放。
SUV攻势需要动力升级
发力新能源、升级内燃机，毫无疑问是当下所有主流车企的努力方向，但这种迫切性对大众来说尤为明显。一方面这与大众的庞大体量与市场覆盖面相关，目前大众的所有主要支柱市场都在收紧油耗排放法规，另一方面大众正在谋求SUV攻势，而SUV较高的油耗排放则使得大众面临的压力或许比其他车企更显著。
以全球最大汽车市场、大众“第二故乡”中国为例，到2020年企业平均燃油消耗CAFC的目标是百公里油耗5.0升。而欧洲大本营的排放新规原本设定在2020年二氧化碳排放为95克/公里，后来宽松到2021年达标。美国则是正在推进2025年企业平均燃油经济性法规CAFE，目标为54.5英里/加仑，折合百公里油耗5.4升。
《每日汽车》了解到，SUV由于车身加高、重量加大，风阻系数上升，油耗普遍比同平台轿车增大，某些例子甚至可以达到20%左右。而偏偏大众正在恶补SUV课程，在2025规划中多处可见“SUV攻势”（SUV Offensive）字样。例如在中国部分，大众预计车市中SUV销量占比将从2016年的40%提升至2020年的46%，2017年在华发布的新车中，新途观L、途昂等SUV单独归为一类，轿车和MPV等则归于“其他”。
而在其他市场，SUV同样是大众未来的重头戏。根据大众最新产品规划，未来对美国：拓展SUV阵容，聚焦核心细分市场（SUV、四门轿车等）；对南美：投资25亿欧元，发布全球性小型SUV……
在《每日汽车》看来，SUV对大众的销量贡献越高，则大众改善动力总成性能、发力新能源的迫切性也就越高。
去年工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，要求在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于 5 万辆的乘用车企业按照新能源积分政策，生产一定比例的新能源车。
《日经新闻》也指出，大众集团去年在华年销量为398.2万辆，接近400万辆，占世界整体的比重近四成。前有中国制定的新能源政策法规，如果其在环保领域动作缓慢，有可能动摇根基。于是危机感促使大众旗下品牌在日前的上海车展上展出多台新能源车，例如大众I.D. Crozz和奥迪e-tron Sportback概念车。
在大众2025发展战略规划里，到2025年电动车的销量将达到200万至300万辆，而SUV车型数量也将大幅上升，对销量贡献比重加大。但这两者并非仅仅是并行的两个规划分支，实际上也存在一定的依赖与因果关联。只是大众接下来在享受SUV红利的同时，如何确保内燃机和新能源与SUV协调发展，不会出现“跛脚”现象，则将是另一重考验。【END】
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