罗选斌：浅谈装货港水密度对船舶装载的影响

一、背景

近年来，航运市场持续低迷，承运公司为实现经济效益最大化，追求极限配载，致使船舶游走在满载和超载的边缘。在船舶超载处罚案例中，某些当事船公司和责任船员会对主管机关的超载认定提出质疑，甚而不服从处罚决定。比如：某些从我国北方港口配载到南方港口卸货的超载船舶，其船长和大副均表示船舶在配载结束后仔细核对过船舶吃水，并没有超出夏季载重线；某些从海水港口配载到内水港口卸货的船舶，其责任船员也表示船舶并没有超出《船舶载重线证书》中勘定的淡水超差。究其原因，是船公司和船员忽略了区域季节载重线和水密度对船舶装载的影响。

二、相关公约和规则

（一）超载：

即超过核定载重线装载货物，会降低船舶储备浮力，影响船舶稳性和操作性能，极大地增加船舶倾覆、搁浅、碰撞、机械故障等水上交通事故风险，严重影响航行安全。

（二）《载重线公约》第49条：季节热带区域对中国区域的规定（中国籍国际航行海船适用）

西面和北面，以自北纬10°至香港的越南与中国的海岸为界；

东面，自香港沿恒向线至吕宋岛的苏阿尔港再沿吕宋岛、萨马岛与莱特岛的西海岸至北纬10°；

南面，以北纬10°线为界；

香港和苏阿尔港被认为处于季节热带区域和夏季地带的分界线上。

季节期：

热带：自1月21日至4月30日

夏季：自5月1日至1月20日

（三）1966年载重线公约第十二条：载重线的浸没

1、除本条第2款和第3款所规定者外，船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没。

2、当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际船舶载重线证书（1966）上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限量应以1.025和实际密度的差数按比例决定。

3、船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

（四）《船舶与海上设施法定检验规则-国内航行海船法定检验技术规则》中对中国籍非国际航行海船的航行区域与季节所适用的载重线的划分：

1、汕头以北的中国沿海：热带载重线自4月16日至10月31日；夏季载重线自11月1日至4月15日。

2、汕头以南的中国沿海：热带载重线自2月16日至10月31日；夏季载重线自1月11日至2月15日。汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内。

(五）淡水超差：

淡水密度为1.00吨/立方米时的船舶吃水与海水密度为1.025吨/立方米吃水之间的差（船舶载重线标志中S-F两线之间的差）。

三、水密度对船舶装载的影响

从公约和规则的要求中不难看出，船中载重线标志处（载重线圈）的水尺即为判断船舶是否超载的标准，在船舶整个航程的任何时候，船中两舷载重线你标志处的水尺不能超过载重线水尺，否则船舶即为超载。公约和业内对水密度的默认设定为：海水1,025吨/立方米；淡水1.00吨/立方米。但是在实际运用中，水的密度以测量所得为准。中国幅员辽阔，海岸线绵长，沿线密布大大小小的海港，从南到北的海水密度分布规律是逐渐变大，而海水和淡水的密度差值会更大。有的时候甚至会出现一条船的船头和船尾水密度测量值都会有些许偏差，这也是商检在船中取样检测水密度以公估水尺的原因，可见水密度差值会一定程度上改变船舶吃水，进而影响货物装载量。下面看两个实际案例。

（一）南北港口海水密度差对船舶装载的影响

2019年1月24日，中国北方某港，中国籍某国际航行海船，适用夏季载重线，该轮夏季排水量为83245mt，夏季吃水13.871米，夏季吃水对应的TPC为64吨/厘米，此时该港的海水密度为1.03吨/立方米，淡水超差21.5cm。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

经过计算得出该轮此时在北方某港的海淡水超差为-6.31厘米，也就是说该轮实际平均水尺在夏季载重线以下6.31厘米就已经是处于“满载”状态。假如继续装载到夏季载重线，那么该轮将超载6.31*64=403.8吨，总排水量将达到83245+403.8=83648.8mt。假设该轮航行至南方某卸货港航程5天，每天油水消耗50吨，那么抵达目的港时的排水量为83648.8-5*50=83398.8mt，该港涨潮时水密度为1.015吨/立方米，退潮时水密度为0.99吨/立方米。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

也就是说该轮抵达卸货港期间，退潮时的船舶吃水在夏季载重线之上46.07公分，已经从“满载”变成“超载”46.07-21.5=24.57(公分)的状态。

（二）海淡水密度差对船舶装载的影响

船舶从海水港装货，运至内河或江河入海口的内水港口时，海淡水密度差也会对船舶装载造成很大影响。

2018年1月，某轮在广州港坭洲头锚地接受港口国监督检查。当时该轮在泥洲头锚地预计装载21000吨散装水晶颗粒出口，船上存重油476吨，轻油60吨，淡水350吨，压载水600吨，船舶常数300吨。该轮此时适用夏季载重线，该轮夏季排水量为31000mt，夏季吃水9.20米，夏季吃水对应的TPC为32吨/厘米，此时该港的海水密度为1.015吨/立方米，该轮的淡水超差为20.5厘米。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

该轮此时的海淡水超差为9.54厘米，也就是说该轮的实际平均水尺到淡水载重线以下20.5-9.5=11厘米就达到“满载”状态。在检查过程中，大副称该轮是在珠江里装货，有淡水宽限20.5公分，把剩下的500吨货物装船没有问题。安检人员核算后确认该轮加装500吨货物后，船舶吃水将增加500/32=15.6厘米，船舶将超载15.6-11=4.6公分。经提醒，该轮大副把压载水排控并减载150吨淡水后才把剩下的500吨货物装船，及时避免了船舶超载的发生。

四、安全营运建议

（一）掌握相关公约和规则要求

前文已介绍了公约和规则中对区域季节载重线的划分，这里不再赘述。《船舶与海上设施法定检验规则-国内航行海船法定检验技术规则》和《国际载重线公约》对季节性区域的“位置”和“时间”的划分略有不同。前者适用的是中国籍非国际航行海船，后者适用的是中国籍国际航行海船，两者之间不可混淆。

（二）规范管理 全面掌握船舶信息

船长、大副等主管船员要充分掌握自身船舶情况，核对船舶最大装载量，船舶常数，船上油水，特别是一些老旧船上无法排放彻底的压载水等信息，并及时与船舶管理公司沟通协调。船舶管理公司须建立完善船舶装载货物的体系文件和操作说明，结合船舶情况和航次信息制定配载计划，必要时要充分听取船长意见。

参考文献：

［1］《1966载重线公约》

［2］《船舶与海上设施法定检验规则-国内航行海船法定检验技术规则》

作者：广州海事局 夏贤坤罗选斌 马汝涛