多年数个缸套的代价，这个主机缸套异常磨损有点顽。。。。

1.故障概况

某司有四条广船国际造姐妹船，配备SULZER5RTA48T主机，自2000年下水的几年时间里，其1号船和2号船主机缸套先后出现异常磨损问题。且磨损速度惊人，一个新缸套换上去基本上1000-2000小时左右就磨损超标，几年内就报废6、7个缸套。船公司和主机厂家长时间协同查找病因，始终无法找到真实原因及有效解决办法。

2.故障查找

（1）个人有幸于08年派上其2号船任职大管轮工作。在这之前，2号船还没有出现主机缸套异常磨损。在上船后的第一次航行中，发现主机第三缸的扫气温度、活塞冷却油温度及缸套冷却水的温度都较其它缸偏高较多。询问原船人员，他们都说已经很长时间是这样了。但我始终有一种预感，该缸不太正常。利用到下一个港口清洁主机扫气道的机会，通过扫气口对第三缸进行了重点检查。检查中发现几乎所有的活塞环表面都发黑，活塞环的倒角全部都已被磨掉，手触活塞环弹性较低，说明该缸存在严重的漏气。

（2）查阅记录，发现其距上次吊缸不到3000小时，且上次所有活塞环全部换新过。决定立即提前对该缸进行吊缸检查。吊出活塞后，经测量主机缸套内径，发现缸套内径已接近极限值（距极限值仅差0.06MM），活塞令全部磨损超标，说明该缸存在严重的异常磨损现象。联想到近年来首制船主机缸套异常磨损严重，已报废多个缸套且始终没有找到原因的现象，很有些让人担心。

（3）据历史检修记录记载，该缸于06年12月因缸套漏水吊过缸，并换新二道活塞令。07年5月因缸套漏水再次吊缸，其间隔仅1890小时，且吊缸时均发现四道活塞令全部磨损超极限,缸套磨损率为0.285mm/kh,这表明该缸当时存在异常磨损。到08年1月我上船时，因发现该缸气密不良，提前吊缸，距上次吊缸时间仅2989小时。且四道活塞令又全部磨损超极限，缸套的磨损率达0.756 mm/kh,缸套内径即将超极限,表明该缸的异常磨损呈阶梯型加剧。

（4）对于异常磨损的原因，当时主要从以下几点入手排查：

①有人提出是否由于活塞令质量不好引起的呢?因为换上的四道活塞令与以往使用的活塞令的马克标志不一样,所以怀疑其质量有问题。为了判断是否是活塞令的问题，我特意检查了第四缸1、3道活塞令，因为第四缸在上次吊缸时使用了与第三缸同样的活塞令。经扫气口检查,其1、3道活塞令经1500小时工作后，状况良好，基本排除这一因素。

②汽缸注油量太小，查阅之前的吊缸记录，2005年10月以前其磨损率都较正常，以后到2008年1月的三次吊缸记录，表明该缸磨损率呈逐渐加大的迹象。这期间，其汽缸注油量基本没有减小过，且还稍有加大，这一因素也基本可排除。

③该缸活塞中心不正或是震动强烈。经测量气缸套内径，该缸基本不存在偏磨现象，可否定这一说法。

④由于当时首制船缸套早就存在异常磨损，厂家给了个说法，认为是主机二边的液压横向支撑压力不平衡造成，当时通报所有的姐妹船，全部对二边支撑油压进行了检查调整，并达到二边平衡。但异常磨损依然存在，且并不存在左右方向上的偏磨，因此这一说法也基本可以否定。

⑤最后的焦点集中在，该缸注油系统存在问题，但从日常观察注油泵上的指示钢珠，其跳动高度与其它缸基本一致，注油泵的功能应是正常的。

问题似乎进入了死胡同！！！

3. SULZER5RTA48T主机汽缸注油原理分析

（1）SULZER5RTA48T主机采用独立润滑系统，注油方式为蓄压式。主要依靠变频马达驱动注油泵凸轮轴，基本与主机转速无关，变频马达的转速主要靠主机负荷大小决定（其与主机的传动轴系是完全分开的，独立的一套系统）。蓄压式注油器每缸由四个柱塞式油泵单元组成，与脉动式每个单元负责一个点不同的是：其由每2个单元通过分配器负责6个点的注油润滑。2个单元负责上部，二个单元负责下部。其向汽缸注入滑油主要依靠柱塞把汽缸油泵到蓄压器中储存起来，等汽缸内压力一旦低于蓄压器中的压力时，便向汽缸内注入滑油。这种注油方式与随转速调节注油方式相比较，其可以改善在主机低负荷时注油过多的弊病，同时在负荷突变时，其还有自动追加注油率的功能。理论上说，这种注油方式与传统方式相比较，是有一定优势的。

（2）一般说来，对于蓄压式注油，柴油机活塞在一个工作循环中，注油器向汽缸内注入滑油的机会只有二次，一次是活塞在上止点附近，其活塞下部打开注油点时。一次是活塞在下止点附近，缸内进行扫气时。这二个点是汽缸内压力和温度相对较低的二个点。也就是说，只有当汽缸内的压力小于蓄压器内的滑油压力时，汽缸油才能注入汽缸。