三个案例分享：锚机过载生险情、主动控船是关键！

一、锚机过载生险情

锚机过载崩溃，锚链险丢失下海：一满载油轮等待计划进港卸货，因为预计下一个靠泊的就是她，所以临时锚泊在开敞式锚地。白天，大风，船长下令抛左锚 6 链。第二天天气依然不好，我船按指示驶往引航员登轮点接引航员上船，起锚时，就在收起 4 节锚链后，锚机突然崩溃了，制链器也坏了，于是船员拼命试图控制锚链，同时船上剩余的 11 节锚链快速送出。幸运的是，没人受伤，且锚链舱中的锚根比较牢固，锚链没有丢失入海。随即，供应临时更换了损坏的锚机部件和右舷的操作组件，耽误没多久，船舶成功起锚并驶往了指定泊位。事后，该公司采取了避免类似事故重复发生的措施，将石油公司国际海事论坛对环境进行预计分析的出版物纳入锚泊安全体系参考文件，并向全部所管船舶发送，用于指导船舶在恶劣天气海况条件下，预计起锚时的各种应力。

评论：

在恶劣天气下起锚，船舶应按安全管理体系的要求，对可能存在风险的进行充分评估， 做好准备。要充分考虑锚机和锚链上的高负荷，有效用车减少锚链应力。同时，船公司应加强对锚泊安全相关操作的培训和演练。

二、主动控船是关键

1.驶往锚地途中发生的碰撞

引航员指导我们的油轮驶往某码头的预定地点抛锚，当时船首向东南，观测到一大船舶在正前方对驶过来。引航员打算与其红灯会过后继续驶向预定抛锚地点，并将此打算报告了VTS。之后引航员下令右舵 10、会左舷，同时，船速从全速降为低速。一小会儿后，引航员下令回舵。这时，船已经明显向右转向，于是引航员又下令左舵 10，随后左舵 20，直至左满舵。然而，船继续快速向右转向，引航员对潜水效应显然没有做好心理准备，慌乱中，引航员不得不下令加速至全速以提升舵效，当然，这就超过了应该保持的安全航速，尽管如此，船仍然继续向右转去。此时，我船正快速接近航迹向上另一锚泊的大船。在这紧迫局面下，基于对引航员经验和能力的绝对信任，也是因为不敢断然挑战引航员的权威，我船船长没有要求行使其操纵船舶的权利。大约只有两链距离时，引航员急令全速倒车并抛锚，这有些效果，我船慢慢的平行漂向那艘大船。万幸的是，最后两船仅尾部发生了轻微擦碰。

评论：

航行计划在制定之初就必须以书面形式明确整个航程的航向、航速以及各种可能情况下的应及计划。在航经通航密集或限制水域时，永远都要保持安全航速，并时刻保持警惕，永远不要过分依赖他人的经验判断。每个人都有权利和义务对航行安全提出建议，必要时，要勇于对所执行的命令提出质疑。

2.船长是船舶安全的第一责任人

一艘满载的大型油轮 A，在某锚地锚泊，等待进港计划。港口管理当局虽然明知该锚地仅能容纳一艘船锚泊，但是几小时后，还是允许另一大型空载油轮 B 进入这个局促的空间锚泊了，两船相聚不足 2 链。A 轮立即请求港口当局责令 B 轮驶离。但未获回应。于是 A 轮船长决定主机全员值守，主机备车，并持续守望前后锚以监视锚圈以及两船距离。一会儿后，B 轮的船首逼近了 A 轮船尾，大约只有 50 米的距离了，A 轮迅速采取起锚、左满舵前进的避让措施。并呼叫 B 轮，但未获回应。这时，B 轮似乎也意识到了碰撞危险，但却采取了错误的行动，没有采取安全航速，并放出了更多锚链，锚圈进一步变大了。这时，B 轮船尾朝已向 A 轮船尾，A 轮再次采取了紧急操作，才避免了事故的发生。之后，A 轮离开了锚地，B 轮在引航员引领下驶往大锚地。

评论：

在不良的通行状况或天气状况下，备车并做好随时起锚的准备是十分必要的。永远不要假定他船保持了良好瞭望，也不要仅凭良好船艺或习惯做法来进行应急反应。锚泊时，船长、瞭望人员必须时刻保持警惕，必要时应起锚并驶往一个更安全的地方。此外，港调也是人，也会有失误，不要仅凭其默许或指示而忽视危险的存在，永远都要为自己负责，必要时应就你的紧急情况，勇于沟通甚至是质疑权威管理部门。