猝死盯上飞行员？

2020年对每一个人都是特别的一年，中国民航也经历了疫情打击、支援湖北、防疫物资运输以及防控外来输入病例等一系列事件。

对每一个民航人来说，2020年都是艰难的一年，而在今年即将结束之际，2020年又给中国民航带来了“意外”。根据南航通报，12月25日，飞行员贺中平在飞行部准备飞行时突发心梗猝死，享年58岁。

贺中平机长为全国人民所知，是因为在2014年11月10日的飞行中遇到发动机故障停车时临危不惧，冷静处置。

在险情处置中，他通过机内广播向旅客冷静播报：“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上。”这一番底气十足的话平稳了旅客的情绪，随后贺中平机长用娴熟的技术将飞机平安降落在广州机场。当年，贺中平机长也被誉为“中国最美机长”。令人想不到的是，时隔六年这位英雄机长就突发心梗与世长辞。

贺中平机长在遭到单发故障后成功处置、平安降落，神态轻松地与机上小朋友交谈。这张照片成了贺中平机长的经典形象。

除了贺中平机长，近期还发生了一起飞行员猝死事件。12月20日西藏航空TV9820航班上，飞行中机长身体不适由另一名机长接手飞行，在降落后于送医路上急剧恶化，在医院里抢救无效不幸去世。据了解，西藏航空去世的飞行员年龄为38岁，技术娴熟经验丰富，还是飞行教员，正处于飞行员的黄金年龄。

2015年9月，深航一名51岁教员机长在成都驻外酒店房间猝死，仅剩9年就能够放下操纵杆，与老伴儿孙享受天伦之乐。2017年，不到2个月的间隔，一位33岁的年轻机长，一位42岁的外籍机长，一位53岁的空军转业机长，一位年仅26岁刚刚结婚不久的航空安全员，都在年富力强的黄金飞行年龄，还没来得及和蓝天说再见，突然和这个世界永别……

培养一名飞行员需要好几年的时间，花费大量的金钱。而对他们的家庭来说，是父亲、是丈夫、是儿子，也是家庭的顶梁柱，突然的离世无异于天崩地裂。多起猝死的原因多为急性心肌梗死，而在心梗猝死之前也多有迹象表现出来，如觉得胸闷、呼吸不畅、恶心呕吐等。越接近心梗发作，这些迹象也越来越明显。

以今年12月两起飞行员猝死事件为例，西藏航空飞行员在飞行中就感觉到身体不适并由他人接手飞行；贺中平机长是感到胸闷想出去喘口气，还没到门口人就不行了。若能及时发现症状并第一时间送医，或许这两起不幸的猝死事件可以得到避免。

然而发现症状后送医已经是最后的手段了，最关键的还是避免这些情况的发生，而过劳是诱发心梗的主要原因之一。

在旁人看来飞行员的工作是非常体面的，飞行员的身体素质也是顶尖的。但飞行员光鲜的背后是长期的作息不规律，以及高强度工作和随之而来的身体长期处于亚健康状态。

对于飞行员来说，踏上飞行这条道路后基本就和“规律生活”这四个字无缘了。以国内航班为例，如果要飞早上七点多的航班，那么需要凌晨五点半左右就到公司进行签到并进行飞行前的准备，这通常意味着飞行员需要凌晨四点就起床。

按照民航局的规定，飞行员一天内的飞行小时数不得超过8小时，对常见的两小时左右的航班来说，飞行员一般会被安排飞三到四段航班。飞行时间2小时落地后航班过站（上下客、货物装卸、加油等）需要1小时，如果一切顺利的话，飞好四段航班已经12小时过去了，而如果中间遇到航班延误的话那时间就更长了。这样一天四段航班飞下来之后，大家可以自己算一下飞行员得什么时候才能上床安睡，而且还是在一切正常的情况下。

要是飞短程航班的话，由于飞行时间短（一小时左右）会安排更多的班次。但飞短程航班对飞行员的负荷就更大了。

在飞机的起飞降落阶段，都需要飞行员注意力高度集中，通常是起飞后15分钟与降落前30分钟，而中间的巡航阶段对飞行员较为轻松。如果是飞2小时的航班，那飞行员中间有一个多小时可以处于较为放松的状态，只要监控飞机状态就行。对于飞行时间只有一个小时左右的短程航班，那就是起飞完成后没多久就要降落了，中间没什么放松的时间。

此类短程航班多在小机场之间（尤其西南地区），机场的自动化辅助设备不足、环境复杂，比起在大型机场降落要花费更多的精力，而这样的短程航班一名飞行员一天得飞个五六段，带来的压力更是成倍增加。因此，飞短程航班被飞行员私下称呼为“烂班”。

要是整天在这样的机场起降，我觉得我活不过四十。

如果遇到航班延误，那什么时候能休息就更是天知道了。在笔者多年的一线航班保障工作经历中，时不时能遇到因为各种原因所导致的航班大规模延误。如果遇到大规模延误的话，计划晚上九点起飞的航班延误到凌晨两三点才起飞属于家常便饭。

要是短时间延误，机组得在驾驶舱内待命时不时询问塔台关注航班动态，不可能报纸盖脸上不管不问呼呼大睡。而长时间延误拉去宾馆休息就能休息好？想多了。暂且不说去宾馆路途上的时间，很可能到了宾馆洗了澡刚闭上眼要入睡了，就有时间（如天气好转、故障修好了）可以飞了，然后得再回到机场准备飞行。假若在宾馆里呆了两小时以上，那不论休息质量如何，都认为飞行员“已经得到充分休息”，可以继续执行飞行任务了。

飞国内航班那么苦，飞国际航班肯定轻松了吧？你看飞北美要十几个小时，中间可以睡大觉了吧！这个……事情自然没那么简单，在飞长时间越洋航线时，不是说在自动驾驶阶段就可以安心睡大觉去了，飞行员还是要在驾驶舱里对飞机进行监控，而且得有两人在。虽然此类长航线一般都是三人机组甚至四人机组，但也需要每四五个小时就进行一下轮换，以避免长时间盯着仪表所带来的疲劳。

执行越洋航线的大型宽体机并不是每一架都有机组休息室，通常都是留一排空座位以供机组休息。坐在椅子上睡觉的休息质量如何，我想大家心里都有数。就算有机组专用休息室的飞机，其休息室也非常狭小，通常在飞机夹层内，只能说解决了机组休息床位的“有无问题”。

空客A330机组休息舱，图为飞友论坛“落地的枫叶”拍摄。

而国际长途航班飞行对身体损害最大的还是到了目的地后的“倒时差”。欧美航线与国内通常有着8-14小时的时差，在国外如果倒时差成国外的作息时间，那在没把时差倒过来时就会颇为难受，白天犯困晚上睡不着。好不容易倒成国外作息后，又要马上飞回国内，还得再倒一回时差受一遭罪。

那么不倒时差呢？如果按照国内的作息时间那么在国外就处于“昼伏夜出”状态，也即硬顶着不倒成国外作息时间。不论哪种方式，都会由于“日夜颠倒”或者生物钟频繁切换而带来作息紊乱等问题。

多年前笔者在同学聚会上遇到已经成为国际航班乘务长的老同学，由于长期国际航班的飞行使得她经常需要安眠药才能睡着。久而久之，生物钟的紊乱对身体带来的损害是不容忽视的。除了时差带来的生物钟紊乱之外，长时间的高空飞行所带来的高空辐射对身体的影响也很大，尤其是北极航线，因为北极上空的臭氧层较稀薄，辐射更为强烈。也因此飞行员较同龄人更易早衰，发际线也更为靠后。

由于中国飞行员数量无法满足中国航空市场的庞大需求，使得飞行员的平均飞行小时数比国外同行要高不少。国外飞行员通常每月飞行五六十小时，一年平均飞行五六百小时，而中国飞行员则每月平均飞行七八十小时，一年能飞满一千小时（年飞行1000小时为CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》R4版所规定的上限，目前最新实行的CCAR121 R5版则下降为900小时）。比国外同行更多的飞行时间无疑也带来了更大的身体负担。

以笔者熟悉的某航司资深飞行员为例，每周有至少三天在飞航班，一个月约有十五六天飞航班，几乎就是飞一天休息一天，一年实打实的飞到规定的飞行小时数上限。他坦言，自己和其他飞行员大多处于亚健康状态，除了几个爱运动爱去健身房的，其他多多少少身体有些问题。虽然每年都组织体检，但飞行前所进行的身体检查也只是简单的酒精含量测量与血压测量，以判断是否适合飞行，并没有更多的身体健康状况项目。

长期不合理的飞行排班（如大量短班航班）对飞行员的身体健康所带来的损伤是无法估量的。以西藏航空猝死的飞行员为例，三人机组当天排了四班航班，飞行时间贴近局方所规定的三人机组飞行小时数上限。而西藏航空又多在高原地区飞行，飞行员所承受的辐射量高于一般飞行员，拉萨机场处于高原，还面临高原反应的威胁，使得飞行员可能存在更为严峻的职业健康问题。

贺中平机长则更令人遗憾，根据媒体报道，他在猝死的前一天刚刚接受了体检（体检报告通常需要一段时间才能出），而且还有一年他就可以光荣退休了。猝死无疑令人非常遗憾，如果早些体检是否能发现隐藏的心血管疾病？是否会及时就医从而避免悲剧的发生？然而这个世界并没有“如果”，两名优秀飞行员也永久地离开了这个世界。

长期的作息不规律、巨大的工作压力不仅仅是飞行员专属的，对民航系统每一个环节的人来说都有同样的问题存在，也在各个岗位上发生由于过度疲劳所导致的重大事故隐患或者猝死事件。

比较极端的情况就有2014年7月8日，武汉机场塔台的管制员在执勤期间在岗位上睡着了，使得空中的飞机呼叫不到塔台而复飞造成严重事故症候。

笔者在多年的一线工作中也经常面临长时间的高负荷工作，以夜班为例，从晚上七点到第二天早上9点，共计14小时的夜班中每时每刻都有航班要保障。纵使同事之间相互调整轮流休息，也最多在航班间隙在折叠床上睡上四五个小时，如果有紧急情况或者遇到大规模延误，那就是一夜无眠。而这样的工作时间在民航业内可以说是一种常态。

飞行员的过劳猝死会引起社会的广泛关注，而聚光灯之外的其他岗位发生猝死也只有同行会关注并“物伤其类”。

2019年11月，中国民航局全面推行了CCAR121 R5版，将飞行员的年总飞行小时数从1000小时下调为900小时，体现了对飞行员们的关怀。在此之际，希望民航局在关注飞行员职业健康的同时，对其他岗位的民航人职业健康与工作强度也予以一定的关注和关怀。