聊聊大众和特斯拉高压连接器的变化

全球汽车的“芯片慌”导致众多的汽车厂商产能受严重的影响，目前一致的看法是，芯片的影响至少要到2022年下半年才能有所缓解，但是从7月份的中国汽车销售数据来看，电动汽车的增量速度几乎是去年同期的一倍，当然去年也是受疫情严重的影响，即使如此，还是让人看见了电动汽车迅猛的发展速度，2021年全年的电动汽车销售数量有望接近240万量，这个增速还是很猛的；

作为电动汽车重要的子零件，高压连接器的市场还是被很多人看好的，近期也和很多投资的朋友聊过类似的话题，目前这个市场还是由一些国际品牌占据，但是这个产品它不像芯片，有绝对垄断 短期无法打破一说，所以想象的空间还是很大的。

当然本文不准备探讨市场情况。

我们还是聊聊高压连接器的未来有可能会发展成什么样；

大众在MEB平台推出之前，高尔夫卖的最好了，从高尔夫到ID.3 ID4.大众基本上利用自身的优势，完全推倒重新构建了EV平台，新平台下的整车是该整合的整合，大众的模块整合方式也是目前的两个主要方式，车上的往电机电控整，底盘配电的往电池整，这也是多半受特斯拉的影响，对于高压总成，未来估计也只有电池储能单元、充配电单元、空调系统、多合一的电控系统 四个较大的系统了；对于高压连接器而言，从原来肩负连接众多分散的高压单元，也会逐步逐步往 电池DC/DC 和对合一电控聚焦，数量下降是一定的；大众在高尔夫上还用了很多的AK界面的connector，到了MEB新平台，大众高举高打，全部重新布局，连接器更多的是往整车模块布置合理需要走，电池的端口定制化的一体式的连接器就是个例子，对于大平台来说，那点定制开发费根本不是问题，而且能全部由自己来掌控；所以说，对于那些财大气粗，又想大刀破斧的重新搞的，按照自己的要求全新结合自己的布置需要定制化连接器 未必不是一件好事情，对于电池内部的高压单元的连接，采用了带touch-poof的塑胶头螺栓实现绝缘安全的同时兼顾标准化的作业需要，这个地方的连接更多的呈现的是在不增加尺寸的同时，利用有限空间增加接触面提高载流能力同时采用螺栓的紧固连接兼顾稳定的连接。重要的是也能批量化作业，还能控制成本。

特斯拉从Model S到 Model Y ,前前后后推出了很多的车型，某种程度来说，特斯拉目前依然是全球最好的电动汽车厂商，没有之一，它的出现也加速了汽车电气化的革命，特斯拉诞生之初，其很多设计就是颠覆了很多传统的认知方式，其实不能说它有绝对的创新，但是其大胆的把很多原来不敢想或者不现实的东西拿到了车上；对于高压连接器而言，我一直认为早期的特斯拉的车型连接器的选用设计思路还是受到了很多日系的影响，大胆的猜测这也有可能和早期硅谷很多汽车工程师有日系车厂的经验有关，特斯拉的车上高压连接器其实很少，去除那些由非常成熟的Tier1供应商带入的连接器，只要是特斯拉自己开发或者选型的连接器，其思路更多的还是以自身需要为主，连接方式并不局限于市场上连接器厂家的标准产品，类似这种片式busbar的连接形式还是蛮多的，包括T厂家为其定制的片式连接，也考虑了铝线的应用；特斯拉有一点比较有意思，传统来说，汽车中期改款或者迭代车型往往会沿用前面的一些方案，或者对前面方案不足地方进行优化，特斯拉完全不是这样，很多地方都会重新定义设计； 比如到了ModelY上，特斯拉快充的连接器采用了定制的金属端面接触的连接器，它既保留了早期的类似产品的一些优点，比如铝管定位、非屏蔽导线、金属材质保证结构强度、特制的螺栓等，同时又摒弃了原来片式的接触较差的稳定性，采用了螺栓加端面紧固和导通的方式，同时插头还预留了非常方便弹性作业和维修检查盖，所以这就让其实用性和可靠性非常强；有强大的销售做支撑，前面的开发费用根本不值一提；

马斯克在采访中提到他的第一性原理，这种颠覆式的创新思维让特斯拉很多的设计点实用性很强，而不是跟随同行或者传统的做法，更多的都是从其自身的本质需求出发，比如 自己开发或者定义选择的连接器，是否会依据行业的标准认知来选择，还是完全基于自己的本质需求呢？也许实际工作环境中，我们无法非黑即白做事，但是这种思维还是值得学习和思考的

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