造车新势力的时代过去了|温故2019

文丨冯金刚

编辑丨小叮当

几年前，“贾跃亭们”还在挥斥方遒，而今弃逃的弃逃，隐匿的隐匿，苟且的苟且……2019年新势力仅11家有销量，90%或已消亡，一个必须要承认的事实是，造车新势力的时代已经过去了。

最终，2019年坐实了造车新势力的分化之年。乘联会数据显示，2019年仅8家造车新势力有销量，分别是蔚来、小鹏、威马、合众、云度、国机智骏、新特与领途。另外，由于前途、理想与零跑的数据并未上报，所以乘联会并未统计到3家的销量数据。

这么算下来，去年有销量的造车新势力仅11家。截止2019年底，国家平台成功注册的新能源车企达400余个，排除那些传统新能源车企，业内宣称造车新势力的数量多达上百家。这意味着，去年大概90%的造车新势力没有销量。

关于这90%的造车新势力，我们有太多问题去问询，比如它们现在是死是活？虽然拜腾与华人运通等极少部分还在努力前进，但绝大部分大概率是消失匿迹了，这种结果不得不令人唏嘘。

2019年3月18日，基石资本发布了一篇题目为《基石资本董事长张维：为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》的文章。尽管该文当时在业内引发了极大争议，但从现在看来，后半句几乎被证实。

几年前，“贾跃亭们”还在挥斥方遒，而今弃逃的弃逃，隐匿的隐匿，苟且的苟且……更值得一提的是，恰逢今年新型冠状病毒肺炎疫情的影响，不少汽车主机厂已经充分感受到了来自工厂暂时停摆、成本上升、市场走弱等各方面的压力，几乎没有余粮的新势力们是否能够挺得过今年还是未知数。

一个必须要承认的事实是，造车新势力的时代已经过去了。

B还是C，这是个问题

尽管蔚来ES6后劲十足，但年度赢家还是威马EX5，去年累计销量达到16876辆，同比增长227.9%。至于新车EX6 PUS，由于去年底刚入市，所以暂时没有销量。EX5拿下去年新势力单一车型销量冠军自然可喜，但可持续性一直饱受业内质疑。

去年，由于终端销量增长不明显，威马对销售公司人事做了一波调整，并成立了多家出行公司，力求在销量上取得突破。就出行公司布局的数量上来说，威马应该位于新势力之最。不得不说，不管是成立多家出行公司，还是在品牌slogen上，威马汽车对出行真是情有独钟。

问题是，新能源市场发展数年，通过B端市场以取得销量持续突破早已被证明是伪命题。如今，威马汽车依然执着于B端市场，不知道是经验欠缺，还是别无他法？

拿下亚军的是小鹏G3，全年销量16608辆，以268辆惜败EX5。虽说如此，G3的亚军含金量可能更高。在企业与个人销量构成中，小鹏汽车表示，“G3整体销量中个人用户占比达到83%，成为造车新势力中C端用户占比最高的企业。”

显然，与威马汽车力图极力通过B端撬开市场不同，小鹏汽车更执着于C端市场的开拓。新能源市场向来“B端易取，C端难攻”，所以从目前来看，小鹏汽车的策略无疑更甚一筹，这种经营差异会成为两者未来定胜负的关键吗？

虽然开启交付的时间只有大半年，但ES6以精进之势拿下了第三名。ES6的精进之处在于，截止到去年12月，已经连续4个月拿下单一车型销量冠军，去年冠军威马EX5今年应该感到瑟瑟发抖。更重要的是，相较EX5和G3，ES6的平均成交价三十多万，几乎是前两者的两倍。

中国汽车品牌一直未能解决车型内斗的问题，已推出两款车的蔚来似乎也不例外。在ES6发起凶猛攻势的同时，ES8去年累计销量同比下滑了28.7%。需要指出的是，ES8去年是一整年销量，而2008年大概是半年的销量，这说明实际下滑比数据反应的更大。

另外，小鹏汽车认为G3的C端占比位于新势力第一，那蔚来汽车的C端占比必然低于这个数据，那到底是多少呢？目前还没有看到确切数据。蔚来汽车去年下半年在销量上的一路狂飙确实麻痹了很多人，但如果B端占比过高，那这也是一波假高潮，不具备可持续性。

或许是因为前三强话题更多，以致我们忽略了第四名哪吒汽车在默默地成长。去年，尽管哪吒汽车对N01这款车几乎没有做营销工作，但是销量毅然冲破了万辆大关，确实是一件神奇的事情。今年，哪吒汽车将迎来相对更高端的哪吒U，这对哪吒品牌提出了更高的要求，还会有这么神奇的事情吗？

仅就话题性与销量来看，哪吒汽车排名新势力第四，但就哪吒这一IP的极高认知性，以及哪吒汽车的深厚技术底蕴（某些方面并不输于前三家，甚至更强），包括域控制器、透明A柱等，未来谁执牛耳，还很难说。

马克思在《资本论》中将商品到货币的过程称为“惊险的一跃”：商品生产者只有顺利实现商品到货币的跳跃，才能继续在市场中生存。如果不能顺利实现，那么摔碎的不仅是商品，而是商品的所有者。

就新势力各车型在2019年的实际表现来看，可以说没有任何一款车型完成了这“一跃”，没有一家新势力完成了年度销量目标。从商业逻辑来看，这是新势力负重的根本所在，至于会不会像马克思所说的“摔碎”，这背后还需要一个渐变的过程。

既分排名，也决生死

根据乘联会数据，上报数据的8家新势力2019年总销量为70840辆，累计同比增长182.4%。另外，理想汽车宣布去年交付1000辆；零跑汽车1-11月（交付主要集中在下半年）累计上险914辆，预估去年总交付1100辆；前途汽车1-11月累计上险92辆，预估100辆。

如果加上后面这三家的数据，去年造车新势力总销量预计在73040辆。中汽协的数据显示，2019年中国新能源汽车总共销量120.6万辆。这意味着，造车新势力去年销量占比新能源市场6.1%的市场份额。

当然，如果聚焦在新能源乘用车市场，份额占比会更高。乘联会数据显示，去年新能源乘用车批发销量106万辆。从这个维度来算，目前没有新能源商用车销量的造车新势力去年销量占比6.9%。

如果将11家造车新势力视为一个整体，其去年总销量排在比亚迪、北汽、上汽与吉利之后，位列中国新能源第五，全球第九。从这个角度来看，这些挤进造车大门的造车新势力已经形成了一股不容忽视的力量。用乘联会秘书长崔东树的话来说，“新势力车企逐步成为市场重要参与力量。”

虽说如此，各新势力的未来依然具有不确定性。2019年可以说是榜单前几名车型的首个交付完整年，所以同比增幅总体偏高。但同时我们也看到后几名的同比增幅在下降，有些车型的月销量甚至已经消失……

是的，不光传统车企在分化，新势力也在分化。比如蔚来、小鹏等新势力，虽然依旧在负重前行，但相较云度、新特与领途这种销量式微，甚至趋于消失的新势力，只能说还不赖。

至于这些新势力领头羊未来会怎样，我们不得而知，这个问题也没有实际意义，对新势力来说，未来很重要，但活在现在更重要。而那些式微的新势力呢？大概率是濒于死亡。鉴于此，我们做个猜测，今年有销量的新势力数量会增加吗？

目前可以确定的是，今年新增有销量的是爱驰、拜腾与赛力斯，博郡由于深陷资金链断裂危机处于未知状态。至于销量趋零的，这个不好判定，领途概率比较大，新特很危险，而前途也被曝资金链吃紧。

这么看来，今年有销量的新势力数量增加的可能性大一些。当然，单纯是数量上的增加，并不能说明新势力们更强大了，尤其是在2019年后，留给这些新势力们的机会不会像之前那么大了。

虽然2019年新能源车市动荡无比，但是参与者数目却在大大增加。去年，大众、丰田与现代等合资品牌不再观望，纷纷发布首款新能源车，开始强力入局。伴随这些超强玩家的入局，新能源市场的原有格局势必被打破。

Think different ……

冯金刚