中国都修不了的桥？计划10年的琼州跨海通道，为何迟迟没有动工？
你敢相信吗？
在世界上，居然有中国这个“基建狂魔”都修不了的大桥！
这座桥究竟是什么来头？中国计划了，10年，为何迟迟无法动工？究竟难在哪里？
中国都修不了的桥
去年12月26日，中国第一座公铁两用跨海大桥——平潭海峡公铁大桥正式投入使用，
这对想要来往于台湾省和内陆的国人来说，无疑是一个好消息。
两岸联通，彼此终于可以实现坐高铁往来的梦想了。
但是，与之相比，琼州海峡通道的建设就让人倍感疑惑了。
随着海南自贸区大力启动建设，免税店也越来越火，逐渐成为海南一张新的招牌。
不仅仅是到海南旅游的游客会去免税商店购物，而且另有许多消费者专程跑到海南去购买免税商品。
据中国海关总署的数据显示，从2020年7月1日实施离岛免税新政之后，
到2021年6月30日，海南创纪录地达到了468亿元的离岛免税购物金额，同比增长了226%；
交易的件数是在6072万件左右，同比增长211%；
来此购物的旅客人次是在628万，同比增长102%。
除海南外，中国现有的自由贸易区面积基本是在120平方公里。
但是海南的自贸区却覆盖全岛3.54万平方公里的范围，
这比其他自由贸易区的总和还要高出十倍左右。
可以说，海南不但是国内最大的自由贸易区，
而且也是全国独一份的将整个省设立为自贸港的省份。其贸易开放水平暂列全国第一。
这意味着，海南开始在中国扮演越来越重要的角色。
随着海南自贸区建设的不断深入，地处我国“一带一路”重要支点的海南也日渐繁忙起来。
以2015年为起点，往来游客商船与日俱增。
尤其是在2015年到2017年春节的时候，
进出海南岛的车辆数量基本呈现出每两年翻一番的情况，
分别达到了39.1万辆次、57.4万辆次和74万辆次。
然而，2018年，海南和广东的航运企业仅有53艘滚装客船，正常日运输能力约为19000艘。
此外，在海南，旅游旺季造成的滞留旅客和车辆的情况频繁出现。
在这种情况下，很多人萌生了在广东和海南之间建立琼州海峡通道的想法。
为何迟迟无法动工？
其实，建立琼州海峡通道的想法早在2008年就已经提出了。
然而，这个计划10年的通道，却迟迟没有动工，真的有那么难吗？
由于广东和海南之间的联系，不难推测琼州海峡位于海南岛和广东省之间。
据测量，两地之间的宽度约为30公里，这个距离看起来似乎不怎么远。
然而，就是因为琼州海峡的存在使得大陆和海南之间无法直接沟通，也没有现成的陆路交通。
倘若想从内陆省份去海南旅游的话，只有两种方案可供选择，
要么是选择飞机飞过去，要么是选择轮船渡过去。
倘若你想从大陆到海南旅游，你只能在飞机或轮船上选择其中一个。
这种交通的滞碍对于大量货物的运输来说，十分不便。
具体是怎么回事呢？为了能够将这些货物运到海南，所运输货物的列车必须先进行分段，
然后由大轮船将这些分段的列车运到海南陆地，之后列车再进行组装运往目的地。
这一系列操作下来，是极为费时间的。
在不考虑天气等外在因素的影响下，大约需要四个小时才能完成运输。
倘若再加上天气因素的影响，四个小时是远远不够的。
也就是说，这样的运输方式对于天气有着很强的依赖性。
这种依赖性就导致运输的成功与否，将在很大程度上取决于天气的好坏。
这对于人力、物力、财力来说，都是一笔不小的消耗。
在这样的情况下，倘若真正开始琼州海峡通道的建设，将会是极为耗时耗力，
而且还不一定能够成功的。具体来说，一个工程的动工与否，都需要从多个角度来考虑。
这也是为何迟迟无法动工的原因所在。
首先，是在环境方面。曾经有人主张应该在琼州海峡修建一座长达1000米以上的悬索桥，
但这座吊桥的使用寿命却令人十分担忧。
悬索桥，也就是我们俗称的吊桥。是将缆索悬挂在索塔上，
然后将下面的锚固定在桥的两端的桥梁。
主要组成部分包括索塔、悬索、锚具、吊杆、桥面系等组成，跨度一般可达1000米以上。
但是有一点，也是至关重要的是，琼州海峡地区的地理环境十分不好。
曾经在1605年琼州地震的震中就在琼州海峡，此次地震等级达到了里氏7.5级。
在地震影响下，该地区整个地面沉降面积超过100平方公里，平
均地面沉降了3米左右，海洋沉降量为数十米。覆盖面刚好囊括了整个琼州海峡。
而倘若再次修建桥，就需要考虑到琼州海峡地区时不时就会发生中强度的地震。
其次，琼州海峡多台风。从结构上讲，台风是一个热带气旋。
如果海面温度高于26.5℃，大量海水将蒸发形成积雨云。
这时候，由于蒸发的水蒸气会被高空空气冷凝，然后释放出热量，
从而使得天空温度高于海面，形成压差。
然后受到地球自转和重力的影响，再加上自然风的扰动，
这一过程的持续环流将形成一个热带气旋。
当热带气旋具有足够多的能量，就会越转越大，最终形成台风。
然而，台风似乎尤为钟爱海南，每年的台风季节都有大量的台风前呼后拥地涌到海南。
其中，甚至还有高达16级的超级台风。
2014年7月，18级的超强台风威马逊就曾在琼州海峡肆虐。
由于全球变暖的原因，厄尔尼诺现象和拉尼娜现象交替发生的频次越来越高。
近年来，台风越发诡异莫测。特别是，拉尼娜现象导致东太平洋的北美洲和南美洲干热，西太平洋的东亚和澳大利亚寒冷。
东太平洋持续吹来的热风也导致受热带气旋影响的地区比正常情况偏南、偏西。
而在这种情况下，海南自然是首当其冲的。
这不，就在2020年的时候，就曾经出现了台风群集海南的现象。
这些现象将给琼州海峡跨海大桥的建设带来困难。
目前，世界最能抗台风、地震的港珠澳大桥，
其所能够抵御的地震和台风也不过八级和十六级。
而倘若要在琼州海峡跨海建设跨海大桥，那么它的抗风、抗震能力，
最低也要达到九级和十八级的程度。这在技术方面提出较高的要求。
总而言之，琼州海峡通道尚未提上建设日程的主要原因是，
成本太高、技术不成熟、环境太差。那么，我们还有建设成功的可能性吗？
如何才能将海南和大陆连接起来
从1994年开始，国家多部门多次对琼州海峡跨海隧道进行研究，
结合公路、铁路过海的需要，先后形成了全隧、全桥、桥隧相结合的方案。
首先，建设跨海大桥的方案我们在前面已经进行了深入的分析，
由于其抗震、抗风能力不强，且不能满足全天候的运营而被暂时搁置。
此次，因为琼州海峡内几乎没有天然岛屿，
倘若选择桥隧相结合的方案，那么就必然需要先行设置人工岛屿，
而这将会对海峡航运带来严重的影响。再加上工期长，投资高等因素，也被排除在外。
现在来看，想要将海南和大陆连接起来，最好的办法就是选择全隧方案了。
海南海峡跨海隧道建设条件比较复杂，前期研究初步查明了琼州海峡跨海隧道的气象、水文、工程地质条件。
琼州海峡海底地形呈西浅东深的特点，中部为深水盆地，平均水深在50米以上，而在盆地的中部还有一个深度在80米到115米的深槽。
西峡口为一巨大的水下三角洲，水深是在40米左右；
海峡东面峡口为一系列浅滩、冲积槽，部分水域深度是在20米左右；
南面为陡坎，高差最大可达70米。
并且，该海峡内断裂构造发育，按展布方向可分为北东向、北西向、近东西向和近南北向四组。
现在比较可靠的全新世活动断裂有马袅－铺前断裂、铺前－清澜断裂和长流－仙沟断裂。
晚期更新世活动断裂包括海口一云龙断裂、徐闻西一纪家断裂、马袅一福山断裂。
由此，海峡地区历史地震活动呈现出一种“北强南弱”的特点，
北部地震强度大于6级，南部则在6级以下。
近场区影响烈度在七度以上，从北向南减弱。
南岸的影响烈度在七到九度，海峡北岸的影响烈度在七到八度。
经前期多次研究，结合海峡两岸的建设条件、城市规划、工程规模等因素，
最终选择了东、中、西三个通道的建设方案。
东线通道从广东引至海口市，海底地形起伏强烈，最大水深约86米，
地震烈度六度，且靠近1605年琼山7.5级大地震震中，受地震和断裂的影响最大。
西线通道由广东侧灯楼角引至海南红牌咀，海宽度约33千米，最大水深是在60米左右。
此通道海底地形起伏不大。但线路长度超过30千米，
采取盾构法、矿山法这样的施工方法的话，施工难度较大。
而采取沉管法施工的话，虽然不会受到隧道长度的限制，
但却无疑增加了工作的难度和强度，需要投资的数额较大。
中线通道由广东侧四塘引至海口站，海面宽约21千米，最大水深88米。
该通道的建设条件要比东线通道更好一些。
整个隧道长度最短，工程规模和投资大大低于西线通道，历次研究都将其作为隧道的首选位置。
而我国既然有方案为何迟迟按兵不动的最主要原因，
还是在琼州海峡固定提到建设意义重大。
无论是在隧道选址，还是施工所要采取的技术都要审慎讨论。
再加上当下建造技术的不成熟，所以前期需要开展大量的技术研究和工程试验，来为工程实施做技术储备。
总之，“心急吃不了热豆腐”，在尚无确凿把握之前再怎么小心都不为过。
相信不久的将来我们一定能得偿所愿！