火车笔记：地铁机场线

梁东方

机场对一个城市来说是一个最高大上的公共交通存在。它所预示的、所代表着的远走高飞的遥远，既是亲人分别在即的距离，也是抒发游子归乡的惆怅之情的最初之地。尽管早已经不再是灞桥折柳一样的古代，也没有了执手相看泪眼的码头上的不尽挥手，但是机场依然在情感的意义上是人类的这些最基本的情感情绪的承载者，是平常不拥抱的人也会拥抱的地方。

人们这种情绪的表达与宣泄，当然主要是离别和重逢的情感波澜所致，但是其中也不乏因为漫长的旅途劳顿所形成的不易之感。公交地铁倒车换乘，一次次买票，一次次转折，最终才能抵达机场；所有路途上的波折和艰辛，都在机场这终点站的气氛里达到了凝聚顶点，最终释放。

通过人潮涌动的抵达大厅，离开高敞开阔的出发大厅，走不了多远，在地面平台上就是地铁机场线的站台。这里既是机场码头，也同时是地铁码头，买票刷卡刷手机，然后转身上车，其间全部障碍。这样现在看起来似乎一向如此也本该如此的地铁接驳方式，得来却也不易。

（机场的充电位置是没有座位的，只能坐在这样的地方）

孩子们搭积木、用积木来构造一座城市的时候，会很自然地把一座城市的火车站和机场想象成有直接的交通线路相连的方式，这是天经地义的自然而然。

不过，大国首都的国际机场，居然长期没有轨道交通与城区相联，只能靠机场大巴和出租车往来运输乘机和落地的海量旅客。所有的出行和抵达都因为道路交通的拥堵所产生的不确定性而无法保证确切的时间。这样让人无奈的状态，终于在十年前借了奥运的东风而永远成为了过去。

然而机场线脱离开了整个城区的地铁线路系统，不仅需要换乘，还需要再行专门进出站，专门买票；不是将机场视为普通的一站，而是将其设为特殊需要的乘客的高价目的地，其票价自然也比地铁运行价格高出很多。这种不与通常的国际惯例接轨的方式，大大增加了换乘者提着大行李上下车走楼梯的困难。关键是要到达火车站，不论是北京站还是北京西站北京南站，都还需要换乘至少一两次，时间上的损失依旧不小。

这让人不由想起德国的地铁：慕尼黑机场的地铁是整个城区地铁的一个通过站而已，没有特殊性，票价也依然是地铁正常标准；而抵达火车站的时候只要一出地铁就已经是火车站的站台。其他的法兰克福、斯图加特、柏林无不如此。在那样的地方乘坐飞机是有确切的时间保障的，几点抵达火车站，几点上了地铁，多少分钟以后就肯定能到飞机场。完全不受地面交通的不确定性的影响，也不会有来回换乘的麻烦。

地铁的机场线至少要与主要的火车站无缝对接，不需换乘即可抵达；这肯定是最佳最理想的线路设计。北京南的新机场正在抓紧施工，看相关介绍可以知道，地铁新机场线尽管是未来运行速度最快的地铁，但是终点站依然仅仅是草桥站，不与城区任何主要火车站直接联通，必须转乘才能抵达；还是不能实现那种能和城区的主要火车站之间形成符合国际惯例的地铁联系方式。

相比而言，上海地铁的联结方式目前看是优于北京的，地铁2号线至少将一个高铁虹桥火车站直接与虹桥机场以及遥远的浦东机场都直接联结了起来，使高铁乘客不必带着大行李倒车即可在两个方向上直达。这是上海作为目前国内为数极少的国际化都市的诸多细节中的重要一个，不仅设计思路上与国际接轨，而且体现了人本的以乘客需要为准绳的公共交通规划角度。

一座城市的发展水平，固然要看高楼大厦交通路网之类的基础设施，但是也更要看渗透期间的规划思路和人性化考量的程度。在最大程度上赋予城市中每个人的方便，赋予每个普通人的方便，才是一座城市真正发达的黄金标准。