减速航行不是一个可行的节能减排解决方案︱阿法牛

减速航行不是一个可行的节能减排解决方案

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广州国际航运研究中心 孙涛涛 编译

近几年来，减速航行一直被集装箱航运公司作为节能减排和降低营运成本的主要手段而被广泛应用。但是，对于减速航行是不是有效减排措施这个问题，还存在两种相反的意见。本文发布反方观点(正方观点点《减速航行是海洋运输方式的有效减排措施吗？》可复习)。

希腊海洋环境保护协会的主席以及希腊航运协会的前任主席乔奇·格雷寿司(George Gratsos)在劳氏日报（Lloyd’s List）上发表了一篇题为《航运业有效脱碳》的文章。文章认为，减速航行不是一个可行的节能减排解决方案。文章内容如下。 

航运业如何有效脱碳？

迄今为止，所有旨在帮助减少海上温室气体排放的解决方案都没有注意到航运是全球物流链的一个组成部分。一些所谓的解决方案将加剧全球变暖和危及船舶安全，致使国际货币基金组织（IMF）建议的燃油税成为唯一现实的解决方案。

立法者应该意识到，减速航行不是一个可行的运输解决方案。

阿尔巴特·爱因斯坦说：“任何聪明的傻瓜都可以让事情更大、更复杂、更激烈。要往反方向发展需要一丝天分以及足够的勇气。当答案很简单时,是上帝在回答。”

不幸的是，我们似乎正被这些“聪明的傻瓜”所误导。

我们生活在一个能够维持生命的独特星球上，它有着复杂的环境相互作用，而我们似乎仍然没有完全理解这些相互作用，很可能是由于试图改善我们生存状况的错误尝试而加剧了这种相互作用。

国际社会已经花费了大量的时间和金钱来寻找一种有效和可行的解决航运脱碳问题的办法。所有的建议都会产生更多的问题，并不能提供可行的解决方案，反而增加了损害安全的复杂性。一些所谓的“解决方案”将加剧全球变暖和影响船舶安全，所有这些都是有据可查的。

然而，人们很少把这个问题在大环境下联系起来考虑。

大家都不计后果，仓促地制定了不切题的策略、复杂的规定和自私的“解决方案”。

所有人都没有注意到航运是全球物流链的一个组成部分。

根据大卫·L·胡默尔和乔奇·斯切尔于2012年1月发布的报告《时间是贸易壁垒》,一天的延迟交货使运输货物成本增加0.6%到2.1%，增量的高低取决于货物是成品还是半成品，由此不同的性质将影响生产链,后者导致更高的成本增量。

减速航行为什么不可行？

立法者应该意识到，减速航行不是一个可行的运输解决方案。如果客户不满意，就会转而寻求更昂贵的货物运输方式，从而导致整体运输排放增加。铁路运输时间正在缩短，吸引了更多的用户。

20世纪80年代建造的速度较慢的集装箱船已不再适用，早已报废。

更好的设计和技术是唯一可行的选择^[2]。

海运占世界货物运输总量的90%，但只占世界贸易总额的50%，而与运输相关的二氧化碳排放总量却占7.2%。航空货运量占世界货运量的1%，占货值的35%，而排放量占22.2%。剩余的方式是地面运输，占世界运输总排放量的70.6%。以上数字均为近似值^[2]。

人们总是对经济刺激作出反应。2016年国际货币基金组织(IMF)的文件《国际货币基金组织:巴黎会议后气候变化对财政、宏观经济和金融的影响》(IMF: After Paris: Fiscal, Macroeconomic, and Financial of Climate Change)指出:“对任何商人来说，唯一有意义的激励是总成本。”

报告还称:“财政政策对环境有效。碳定价提高了化石燃料、电力等的价格，通过使用一种工具，这在整个减排因素范围内促进并达成了有效率的平衡。 (排放交易体系)需要附带价格稳定条款和要求拍卖配额，而不是免费发放。各种规则效率较低，因为他们关注的是更小范围的减排因素。”

监管机构应注意以上几点，这是经验之谈。

关于碳税

众所周知，航速是根据燃料价格和市场运价水平进行调整的，因此，设计合理的碳排放税可以在固定的时间间隔内进行调整，从而优化不同船舶的速度。测量船舶在该期间的排放量，可以调整征税额，以满足预期的目标^[1]。

2007年，航运的二氧化碳排放量为8.85亿吨，占全球314.09亿吨二氧化碳排放总量的2.7%。

2012年，航运业的二氧化碳排放量降至7.96亿吨，占全球356.4亿吨二氧化碳排放总量的2.2%。

其净效应是全球二氧化碳排放量增加了13.5%。

每船载重吨排放量下降40%,主要是因为船舶平均尺寸增加16.7%(能效增加10%)以及由于燃料价格上涨和低运价导致的船舶平均速度减少12%,占了30%。^[1]

这是在没有立法干预的情况下，亚当·斯密(Adam Smith)的市场“看不见的手”^[5]实现的，这就是为什么国际货币基金组织的报告会认为，“对任何商人来说，唯一有意义的激励是总体成本”。而这一点已被证明。

在劳氏日报（Lloyd’s List）的一篇题为《减速导致灾难》的文章中，迈克尔·格雷谈到了低功率船只为躲避恶劣天气而选择更长的航线。这一点在海军部(1950年伦敦)以机动船为标准制作的《世界航道图》中得到了说明。低功率的轮船航线要长14.6% ^[1]，这也可能导致它们排放更多的温室气体。减速航行将需要更多的船只，而船只的生产将排放更多的温室气体^{[3] [4]}。

同样，生产低硫燃料会增加15%的排放量。降低氮氧化物排放法律、压载水处理系统和洗涤器也会增加燃料消耗。

全球大气、人口和经济是一个复杂的系统，具有许多难以建模的相互作用和反馈回路。

为了颁布有效的立法，有必要采用一种全面的方法，对上述所有因素之间的相互作用有合理的了解。目前的建议充满了问题。

国际货币基金组织（IMF）和其他机构提出的燃料税是唯一现实的解决方案。

编译自：

George Gratsos: Effective decarbonisation of shipping, Lloyd’s List 09 May 2019

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