混动省油么？也许未必！
中国毕竟是发展中国家，国民收入水平较西方发达国家而言有一定差距。中国车辆“拥有度”是以家庭为单位的，无法做到类似西方某些国家那样的人手一台车的高覆盖率。
汽车在中国家庭中，车辆服务于家庭中的每一个成员。因此车辆肩负着车主上下班、周末带孩子去近郊游、家中长辈出门购物、以及长假中的奔赴老家探亲之用。
目前，纯电动汽车由于电池技术还没有飞跃式的进展，因此受制于电池的储能密度方面的缺憾，纯电动汽车还无法适用于长途行车。如果家庭只有1台车的预算，那么显然纯电动汽车是无法作为“主力车”来使用的。
正是由于如此，新能源车辆的销售数量中，绝大多数比例是“油电两用”的混动车型。上下班代步可以充电使用，节省费用。而遇到需要长途跋涉或者缺乏充电设施的时候则可以烧油前进。显然，这类车实用性较好。
混动汽车按照汽油机和电机的动力传输关系，可以分为：串联混动、并联混动，以及混联混动三大类。但是，能够获得我国新能源绿色专属车牌的，只有“插电混动”。
那么这个插电混动究竟是什么概念呢？很多读者并不清楚。其实，按照工信部的要求，能够被称为“插电”的车辆必须满足以下4个条件：
—— 必须具有单独充电的充电口
—— 车辆必须拥有“纯电动”行驶模式
—— 车辆以纯电动模式行驶时，纯电续航里程不得低于50Km
—— 电池组的储能量不得低于10KWh（10度电）
只有满足上述条件的混动车型才被划入插电混动范畴，才有资格上到绿色新能源沪牌。
插电混动车辆真的能给车主们带来节能省油的实际效果么？这必须得打一个问号。
从目前的情况来看，以上海为例：我们做一定范围的调查发现，拥有插电混动车辆的车主约65%以上都几乎“从未充电使用”过。他们基本以烧油作为动力来源。而上海市场上保有量较大的几款车型来看，实际油耗平均市区在8~9个百公里，高速相对省点，也基本在7左右的样子。
从数据看，这仅仅只是普通家轿的平均水平，并没有非常突出油耗优势。因为要满足电池10度以上的容量，电池组本身的重量都基本超过300Kg，另外加上电机，基本导致插电混动车辆相比同系列的汽油车，重了足足约400Kg，这相当于6个身高达到175cm的成年男性的体重之和！这能耗又如何能降得下来？
新能源汽车的未来可能会是纯电动，但通往未来的路径应是怎样的，却始终没有一个清晰的方向，也许是时候去重新思考一下最根本的问题了。
直到近期日产NOTE e-POWER的出现，或许给我们带来另一种思考问题的方式：这既不是一辆纯电动汽车，也不是一辆传统意义上的混合电动汽车。
NOTE e-POWER 采用串联混动， 1.2升的三缸汽油发动机只作为发电机，发出来的电力输入马达驱动车轮。可以这样理解：这是一台不能充电，但自带发电机的纯电动汽车。这种模式也被称为“增程式”。
NOTE e-POWER决定不用电池储电，因此其电池组就不必有巨大的容量，也不必担忧电池的安全性，成本随之降低。
NOTE e-POWER的电能容量仅为1.5度，单靠电池组基本难以续航，发动机需要全程发电，这种模式之下，发动机始终在最优工况下运转，也能因此获得最佳的燃油效率。NOTE e-POWER在日本的实测油耗仅仅为百公里3L都不到，从节能角度来讲，或许这才是真正有实际意义的。
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