当Pinarello发布“狗妈”FS公路车时，比赛是否已经离我们越来越远

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PS：昨天巴黎鲁贝赛已经开赛，FS的发布时间在11日。

在巴黎鲁贝赛的前夕，又一波更新开始。刚刚前几天闪电更新了最新的鲁贝赛战车不久，pinarello也拿了自己最新的鲁贝战车Dogma FS。

回想四年前Dogma K8首次亮相的惊艳，这次的pinarello更是把公路车的避震推向了一个我不太好接受的程度。两年前，他们的消费版本HiRide eDSS电子后避震器推出，现在他们又把这套系统添加到了前叉。通过他们称之为DSAS的智能自适应系统，可以同时并分别控制前叉和后避震的工作状态。关于这款前叉的的原型应用，我们在去年的文章中也有提到过，详情可以点击：自行车电子元年：pinarello K10S智能悬挂公路车悄悄发布进行阅读。

对Pinarello来说，他们绝不是第一个把全悬挂公路车带到巴黎鲁贝赛场的品牌，但是它们确是第一个把电子避震系统安装在公路车上的品牌。

Fausto Pinarello（pinarello的CEO）认为新的Dogma FS将是当今公路车架和电子技术之间结合最完美的产品。适合于像巴黎鲁贝赛这种高手之间的细微对决，一辆车的好坏将会直接影响到比赛的结果。

全悬挂的Dogma的设计理念是显而易见的，那就是保持在鹅卵石路面上的舒适度，控制力和牵引力，并在光滑的路面依然具有同样的优势。它可以让技术优异的车手更好的控制赛车，并且不必在比赛中去考虑自己是否打开或者关闭了悬挂系统。（车手可以手动控制悬挂，也可以完全交由电脑来控制，这也是我最不喜欢的地方之一）。

下边我们来看看技术细节：

新的全悬挂公路车使用的避震前叉几乎和我们在去年介绍的HiRide一样。不过当时的原型展示是碟刹版本，而天空车队所使用的却是轮圈制动。

去年的HiRide原型，那会还是碟刹设计

去年的避震前叉的原型设计

Pinarello表示，20mm的避震前叉具有更少的前叉偏移量，这可以让前叉的伸缩运动更加平稳。另外，由于前叉内部的机构和电子控件，头管也被设计的更短和更宽，并且需要加强以处理附加负载，而不再需要使用1.25英寸的上部碗组轴承和1.5英寸的下部轴承。

DSAS避震前叉基于内部的螺旋弹簧和电子控制的阻尼器来控制打开以及关闭，通过从系统处获得的指令，可以瞬间打开/关闭。

后三角位置延续了K10上的设计，后部的HiRide避震器具有10mm的行程。和前部一样，内部具有避震弹簧，并由电子系统控制阻尼器的打开和关闭。

下管上的控制界面

车架座管内的智能电池组同时具备CPU的功能，通过自身的控制算法来处理自行车上的加速度和陀螺仪的数据。识别后可以对各种路况做出反应，并结合车速，独立地按顺序打开和锁定每个悬架部件。

通过蓝牙或者ANT+连接，可以通过手机和其他外置设备来监控和设置悬挂系统。比如打开，或者锁定以及悬挂的工作阈值等。通过连接智能设备，系统可以分析并搜集数据，进行微调设置，以进行系统状态更新和基本控制。

传统细节上，Pinarello Dagma FS依然保持了他们的一贯设计风格。车架采用T1100 Torayca碳纤维搭配自家的1K Dream碳纤维和Nanoalloy树脂制造。使用了一贯的弯曲和非对称气动管型，并针对前叉和后避震做了空气动力学的处理。

对比几天前的闪电鲁贝赛车，pinarello有自己的一套理论。

拉皮尔的电子避震山地车

闪电认为常规的避震布局导致效率上的损失，因为传统的电子避震的处理方式需要监测到撞击才会做出反应，就像之前的拉皮尔 E：i Auto和更新一些的Fox Live Valve的技术那样。但是pinarello却认为Dogma FS的DSAS能够更平均的吸收路面带来的震动，并做出了测试，声称可以减少42%的路面震动。据说在2公里的鹅卵石路面上对比刚性连接的公路车时有15秒的优势，不过并没有透露参照组的具体型号。

虽然这是一项看起来和听起来都非常炫酷的技术，也许也会是未来公路自行车的发展方向之一。不过作为一项一直号称以人为本的运动，我还是觉得这样的系统有些欠妥。从发布的信息来看，似乎UCI也并为对此做出任何反应。想起来前段时间的自动变速器原型，再看到今天的自动避震装置。我们是否已经离真正的比赛越来越远了？早年的比赛之所以精彩，是因为它更加的有味道，或者说更加的有“人味”。今天的只有满满的电子“味儿”。一切都已经被束缚住了，也许将来就不是人控制车，而是数据不断地告诉你要怎么做了。那样的比赛还会有意思吗？

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