蔚来ES8致死事故背后的“质疑”与“反思”
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2021/08/16
必须承认的是，谁都不愿再次看到类似事故的发生。毕竟，用失去生命的方式，被迫推动一个行业的发展，如此做法未免太过惨痛与沉重……
记者丨崔力文
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
这一次，蔚来再次被抛到了舆论的风口浪尖之上。
北京时间8月14日，名为“美一好”的个人公众号发布讣告称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
看到消息后的第一时间，心中不免一紧。因为，这已是不到半个月时间内，蔚来发生的第二起事故致死了。
北京时间7月30日凌晨5点，上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧，驾驶员未能及时逃脱，不幸遇难。
未曾料到，就连首起事故的最终调查结果还未正式公布，“死神”再次降临。很快，无休止的讨伐之声，瞬间扑面而来。
而在仔细了解过最新一起致死事故后得知，当时林先生所驾驶的蔚来ES8的确处于NOP领航辅助状态之下。但由于车辆未能识别到快速车道内前方的高速公路养护车，ES8与养护车的碰撞，直接导致了最终的结果。
截至目前，各方正在等待交警部门最终的事故责任认定。而蔚来官方品牌部人士回复道，“Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。”
事已至此，结果已然无法逆转，逝者同样无法复生。还是想向在本起事故中遇难的林先生，表示深切地哀悼。据悉，在成为蔚来车主后，其一直活跃在官方APP、用户社区中，对于该品牌也足够的认可，所以谁都不愿看到类似事情的发生。
之后，仍想谈谈对于这起致死事故的一些看法。竟然引发了这样大规模的行业讨论，有些质疑应该被彻底解释清楚。
首先，个人认为在“讣告”中，对于NOP为自动驾驶功能的描述，有失妥当。
这样的说法，很有可能令许多不明真相的旁观者，造成更大误解与质疑。甚至能够看到，一些“无良”媒体会以此作为说辞，开始产出诸多有失偏颇，只为博眼球与流量的内容。
其实，熟知蔚来的读者一定知晓，去年北京车展前夕，蔚来创始人、CEO李斌正式宣布，将推出领航辅助功能NOP，蔚来将成为自特斯拉之后，全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌。
而在对于该功能的介绍中，蔚来也明确注明：NOP仍属于L2级别的辅助驾驶，绝不是自动驾驶。所以，驾驶员在功能开启后，一定要全神贯注地监控行驶情况，对于自身与乘客安全负责。
其次，必须承认的是，NOP在目前的使用过程中，依然存在一定的局限性。
或许，在看到本次致死事故的第一时间，大多人都认为是NOP在实际运行过程中的失效，导致了如此惨烈的结果。
但是翻看蔚来关于NOP的说明手册不难发现，其中有这样一段话。“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，'领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”
换言之，一辆蔚来开启NOP行驶在高速高速公路快车道上，对于前方突然出现的路障车，大概率是无法准确做出识别与判断的，而这恰恰解释了本次林先生致死事故，发生的根本原因。
那么，不禁反问，这究竟是蔚来辅助驾驶系统设计层面的缺陷吗？
去年，位于中国台湾，特斯拉Model 3也曾发生了类似的案例。事故发生时，该车辆正处于Autopilot辅助驾驶系统开启状态，并行驶在快车道上。
突然，前方出现一辆白色厢式货车，位于内侧道路上发生侧翻，车辆几乎横在道路中间。而特斯拉Model 3，则径直冲向了侧翻在地的白色货车，最终车头直至A柱部分，几乎全部侵入货车车厢内。
幸运的是，货车当时所拉的货物应该为类似奶油的软性材质，所以为特斯拉Model 3提供了较大缓冲空间。虽然其车头部分损毁严重，但驾驶员并未受伤。
至于阐述上述案例的最终目的，还是想要说明，目前特斯拉目前搭载的Autopilot辅助驾驶甚至更高级别的FSD系统都依赖同一套视觉解决方案，即全车8个摄像头、12个超声波传感器与一个增强版毫米波雷达。
这套组合从感知层面来讲，本身就有着先天缺陷。而病根则集中在，无论摄像头的数量多少，它们虽然在识别动态物体时能力尚可，但是在面对静态物体，尤其是形状各式各样的静态物体时，就稍显“力不从心”。
除摄像头外，毫米波雷达在面对静态物体时的作用也很是有限，因为其本身的硬件特点就是在于测量速度与距离，对于形状复杂的静态障碍物识别能力并不高。
反观蔚来ES8，全车的辅助驾驶感知硬件，虽然相比特斯拉总数稍多，但是本质上组合的性质并没有改变，也未引入激光雷达。具体包括：1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器。所以，同类事故的发生，其实并不奇怪。
“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
回头来看，理想汽车创始人、CEO李想曾经所说的这段话，确实有着几分道理。同时，进一步解释了“祸根”。
再者，即便存在争议，但仍需注意的是，蔚来ES8本次致死事故，驾驶员负主要责任。
毕竟，按照我国工信部此前发布的《汽车驾驶自动化分级》，目前驾驶自动化等级分为0级-5级。而目前市售的大多数车型，都维持在2级或者2级以下，所以一旦发生事故，标准规定驾驶员负全部责任。
显然，蔚来NOP仍然属于2级的范围之内。因此，如果车辆在L2辅助驾驶系统开启阶段发生相应事故，最终责任依然在驾驶者，而意外发生后大多提供辅助驾驶的主机厂是可以“免责”的。
但本次事故所反映出更大的痛点集中在，伴随科技的不断进步，用户对于新事物、新功能的认知，并没有很快做到完善。什么不能做？什么做不到？什么存在危险？没有车企的具体告知，很多时候前者都处在一片空白之中，也不愿意花费很高的时间成本去学习。
而从蔚来目前的对于NOP的解释说明来看，往往在用户试驾过程中，对接的Fellow会强调其仍属L2级辅助驾驶，需要车主时刻进行监控，做好准备接管。但在整个购车周期内，并没有更加详细的视频资料进行强调。
对此，必然会有人反驳道，用户手册中早已注明NOP的“边界性”，但问题依然在于有多少人在购车后，愿意仔仔细细阅读每一条注意事项？所以作为一家所谓的用户企业，更加完善的主动告知与普及措施，是后续蔚来着重应该改善的。
作为借鉴，推出类似领航辅助功能的小鹏，会强制用户进行一场NGP考试。后者必须在App上观看功能介绍的视频，并通过考试题，最后才能在车机上的辅助驾驶设置菜单中相应开启。
同时，长达5分钟的视频无法快进。而在视频的后半段，会有多处警告在NGP开启后，需要注意的安全事项与禁止行为。
并且小鹏不止一次的强调：“NGP高速自主导航驾驶功能依然属于辅助驾驶范畴。”
换言之，并不能武断地把NGP认为是完全自动驾驶，NGP不能识别所有盲区，驾驶员应全程握好方向盘、观察路况、及时判断，当特殊情况出现时，驾驶员应及时制动、接管车辆驾驶。
平心而论，上述这些看似繁琐的举措，对于所有想要发展类似领航辅助功能的车企来说，都是有必要做到的。
最后，想要聊聊对于蔚来ES8致死事故的“反思”。
必须承认的是，谁都不愿再次看到类似事故的发生。但如果最终用血的代价，让公众明白了什么是驾驶辅助、什么是自动驾驶，那么还是有着一定的正向推动意义。
而这或许也是从非智能汽车时代，走向智能汽车时代，一个必须经历的环节，一种足够深刻的反思。
并且，在持续进步的过程中，我们也真的看到了相对积极的一面。
北京时间8月12日，工信部下发了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。其中多条规定，明确指向了目前大热的自动驾驶板块。
内容中明确指出：未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能、企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。
面对整个行业的乱象百出与野蛮生长，政府决定通过标准的制定，进行介入与规范化。如此改变，相信很快就会得到正向的反馈。
另外的“反思”则集中在，对于当下大多的年轻群体而言，新鲜事物固然重要，所以在逐渐接受的过程中，无论用户还是企业，更多应该站在对方的角度去考虑。主动学习与主动告知，必不可少。
就像曾经引发争议的特斯拉副总裁陶琳所说的一样，“我们需要去跟驾校、交通部门去合作，不断地在车端用一些技术方式，让大家了解新型汽车的使用方法，然后使得在使用环节当中去避免误操作，或者说一些因为功能上不太了解，而带来的其他的问题。”
毕竟，用失去生命的方式，被迫推动一个行业的发展，如此做法未免太过惨痛与沉重……
｜崔力文｜
爱车如命，
更爱电动汽车的小编一枚~