今天要聊的这个主机单缸排烟温度过高的故障，不走寻常路线，按照一贯的思维去排查很困难。虽然机型较老，但我们案例分析的本身主要目的并不是拿来就用，主要是要将其讲透、讲深，达到抛砖引玉的效果，读后能给人的思维带来一种发散和启发效果。
某轮主机型号为：SULZER 6RND 76-M，高压油泵为回油阀式终点调节。某日航行途中，主机第二缸排烟温度突然升高，超过正常值约100℃，同时烟囱冒黑烟，伴随主机油门指示大幅度波动。去到机旁查看，发现油门总杆指针的确大幅度波动。1. 调小NO.4缸喷油量（伸长回油阀调节顶杆，提前顶开回油阀），但排烟温度并没有降低。2. 测取主机示功图，其它各缸正常，唯独NO.4缸爆炸压力偏低，但压缩压力与其它缸相差不大，说明气缸密封状况良好。4. 使用专用工具抬起NO.4缸高压油泵滚轮，单缸停油，其排烟温度迅速下降，主机油门指示波动减小，油门总杆指针不再波动。
油头拆出试压，起阀压力和雾化试验正常，无滴漏现象。
高压油泵进回油阀，出油阀等拆检，发现密封良好、无卡阻。
扫气箱检查，该缸活塞环和气缸状况良好、扫气口无阻塞。
测量喷油定时（油门开度：8）：喷油始点为上死点前9度（飞轮刻度111度）喷油终点为上死点后6度（飞轮刻度126度）有效行程为18.68mm,在说明书规定正常范围内。
解体高压油泵，检查柱塞套筒偶件、进回油阀组件及各传动机构，发现回油阀顶杆略有弯曲变形，活动稍有卡阻，其它正常。
换新回油阀顶杆及调节回油阀定时顶杆，调节定时，试车，NO.4缸排烟温度恢复正常，不再冒黑烟，主机油门总杆也再未见波动现象。
当时认为回油阀顶杆弯曲变形是造成NO.4缸排温高的主要原因（变形后卡阻，打不开）。但联想测量喷油定时时，回油阀开启未见卡阻且定时正确，似乎有点互相矛盾。但鉴于当时故障已经消除，虽然带着疑问，也再未深究。
距上次故障运行约600小时后，NO.4缸再次出现与上次故障现象相同的情况，排温升高，冒黑烟并油门波动。再次拆检高压油泵，回油阀组件未见异常。尝试采取上一次所用办法，更换回油阀组件及重新调整喷油定时。但这次就没有那么走运了，试车时故障依旧。看来上一次根本没有找到真正原因，只是可能刚好碰巧了一下而已。
上图为始终点调节回油阀式高压油泵原理图（当前使用较多的类型）：回油阀调节杆以B点作为支点进行工作，所执行的功能主要是调节单缸喷油量。调长顶杆，将提前顶开回油阀，减少单缸喷油量。反之调短顶杆，会滞后顶开回油阀，增加单缸喷油量。进油阀调节杆以A点作为支点进行工作（注意支点位置和回油阀调节杆支点位置不一样，一个在内侧，一个在外侧），所执行的功能主要是调节单缸供油定时，调长顶杆，将滞后关闭进油阀，会导致供油定时滞后（也就是说会滞后开始供油，喷油定时滞后，提前角减小）。反之调短顶杆，会提早关闭进油阀开始供油，喷油提前角增大。另外支点A和B采用偏心销控制，支点B和油门调节总杆机构相连，根据柴油机负荷，适时调节油门大小。支点A连接VIT机构，可在柴油机相应区间范围内调节喷油提前角大小，以保持最佳汽缸爆炸压力。
