用大数据来谈谈航班延误那些事儿
全球技术地图
创新丨前沿丨科普丨资讯
随着我国民用航空产业的快速发展，飞机已然成为普通大众出行的一个重要选择，其快速方便、安全舒适的特点深受人们青睐，但航班延误情况时有发生，让我们有时不禁质疑自己是不是坐了个“假飞机”……今天，我们用大数据来谈谈航班延误那些事儿~
一、常见的航班延误情况
看看别人家的飞机都飞走了，
为什么我们的飞机不能飞
这要分很多种情况：第一，不同的机型有着完全不同的安全标准，很可能在同样的天气条件下，“体格健硕”的A380可以飞，但“身材娇小”的A320就不能飞；第二，对于相同的机型，各个航空公司的安全标准也不一样，在相同的天气条件下，很可能国航的飞机全都处于“趴窝”状态，而“战斗民族”的飞机却起降无误；第三，国际航班有优先起飞权，这是一个全球通行的不成文准则。
窗外万里晴空，
怎么能说因“天气原因”不能飞？
遇到航班延误，人们经常听到的理由就是“天气原因”，但看到眼前天气晴朗，查到目的地同样如此时，难免会怀疑是否被航空公司忽悠了。事实上，“天气原因”包含了很多种情况：出发地机场的天气状况不宜起飞，目的地机场的天气状况不宜降落，飞行航线上气象状况不宜飞越等。在漫长的既定航线上，只要一个地方出现异常气候条件，飞机就只能因“天气原因”停在原地。
既然知道会延误，
为什么要在飞机里苦等？
飞机从离开至到达需经过十分复杂的管制流程。每一个环节必须都达到标准方可进行下一个，而且由于跑道等资源有限，相应环节并不可能一直等到符合条件再进入下一个环节，在规定时间内达不到条件，就得全部退回重来。在这种规则下就不难解释，为什么航空公司总会劝说乘客尽快登机，因为飞行员一旦延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路，有时候甚至要让过后面十几班飞机才能起飞。事实上，只有飞机关闭舱门后才能申请出发许可，从而进入等待起飞的序列。如果乘客这时候中途下机，飞机立刻会被排除出等待序列。
为什么因为“空中管制”不能飞？
目前，中国的空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，且随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%，这20%还得在军方的严格管控下方可使用。一旦空军在某片空域演习，此空域的所有民航飞机将全部被禁飞。由于演习的持续时间、管控领域属于军事机密，遇到此种情况的航空公司只能以“空中管制”为由向旅客交代。
二、江湖上流传多年的航班“不延误秘籍”是真的吗？
误区一：
越晚的航班越延误？
业内传说：一架飞机都是从早飞到晚，一天可能要飞4～6个航段，所以前面延误了，后面的航段自然也就“顺延”了。在不少人眼中，越晚的航班越延误已成真理，正所谓“一日之准在于晨”。
大数据：事实并不是这样，从下图可以看出，一天中航班正常率（按实际到港-计划到港<15分钟为正常航班）呈“U”型走势，最准点的是“早出”和“晚归”的航班（即计划起飞时刻在早上7点前或晚上11点后）正常率高达80%以上，最不准点的是中午12点至下午5点，正常率只有70%左右，航班可能也是要“午休”的。为什么“晚归”航班正常率能够触底反弹呢？我们或许可以从小时航班量上看出些许端倪，从早上7点到下午4点，全国出港航班量均处于每小时800~1000班的峰值，正常率也逐步下降；而下午4点后随着航班量的回落，正常率开始平稳回升。实质上，正常率受航班量影响较大（相关系数为-0.67，有较强负相关性）。
选乘航班建议：总体来看， 11～17时这段“黄金时间”的航班正常率均低于均值，大家买票的时候要有心理准备哈。
误区二：
国际、地区航班延误更准点？
业内传说：航空公司和空管一般都会保证国际、地区航班优先，你懂的，不说国际航班赔偿金额高，外国友人还是要适当照顾一下的，所以国际、地区航班更准点。
大数据：从数据来看，这句话只对了一半，国际航班正常率77%，比国内航班高2个百分点。但地区航班就不行了，平均正常率仅65%，比国内航班低10个百分点。这可能是由于珠三角汇集了三大四千万级以上机场（广州白云机场、香港国际机场、深圳宝安机场），导致空域资源极其紧张、而台湾航线出境航路也常受流控影响等。
选乘航班建议：飞国际或香港转机的时候，中转时间一定要留够，别以为国际地区航班都不晚点，中转只留2小时的后果可能就是在机场要多住一晚了……
误区三：
主基地航空公司更正点？
业内传说：主基地航空公司的航班最靠谱，不说他们和空管关系好些，有时候“一不小心”就能优先照顾一下；就算大家都不“插队”，他们也都有几架备份运力在机场候着，一旦前序航班晚点、飞机故障什么的，分分钟调个新飞机顶上。
大数据：很多旅客都钟情于近在家门口的主基地航企，而国内各大主要航企确实在其自家码头看似占尽天时（优质时刻）地利（基地在此）人和（空管“熟人”），理应在正常率上可以得到保障。
大数据：“理想很丰满，现实很骨感”。十一大机场的主基地航空中，仅东航在虹桥实现“最准点”，其他航空公司只能在其主基地机场中排名中游。如国航在北京首都（第5），东航在上海浦东（第6），川航在成都（第6），海航在西安（第5），厦航在厦门（第3），就连作为7大机场正常率榜首的山航，在自家青岛流亭机场也只能屈居探花（第3）。
选乘航班建议：选主基地航司的航班，确实在航班延误下管吃管住管改签时要靠谱很多，但如果迷信主基地航空不容易延误，那就很难说了……
误区四：
空中“多踩油门”，延误航班变正常？
业内传说：起飞晚点了不要紧，飞行员在空中多踩几脚油门（实际上是推一手油门），时间就赶回来了，飞行员也是想早点回家的，所以经常是起飞晚点但落地就正点了。
大数据：我们以国内共飞公司最多的广州—杭州航线为例，确实不同公司提前到港时间差异很大，上航平均提前23分钟抵达，而深航还平均晚到1分钟。但大数据告诉我们，这和空中“踩不踩油门”似乎没有太大关系。上航实际飞行92分钟，而深航实际飞行93分钟，仅慢了1分钟。差异主要在航班计划时间上，同样广州—杭州，上航计划时间是135分钟，而深航只有120分钟。所以，起飞晚点的航班能不能在空中追回来，和踩不踩油门关系不大，关键是航班计划时间“打了多少富余”。
选乘航班建议：每位飞行员都要按公司的“成本指数”来飞，飞机飞多快，其实都是定好的。更重要的是，实际飞90分钟的航班，135分钟才抵达，如果这是深航飞，计划时间120分钟，这就是延误了；但如果是上航飞，计划时间135分钟，他就是准点的。所以选航班的时候不要只看航班历史准点率，计划时间长短也是有“猫腻”的。同理，航班正常率也是有“真假”之分，某航班的“真晚点”和“假准点”确实是有点“傻傻搞不清楚”啊！
作者丨孙顶琪
投稿丨gjjsjjyjs@126.com
合作咨询丨iite_er（微信号）