空中起火，单发迫降，记中国民航216号机52年白市驿二等事故
起义机组的密切协作把一架引擎着火的客机飞回重庆
中国民航标志
被中国民航修复的C46D客机
1952年12月16日9时25分，一架隶属于中国民航成都管理处的美制柯蒂斯C-46D型客机从重庆白市驿机场顺利滑跑起飞。该机当天执飞的是一趟由重庆白市驿机场经停武汉南湖机场至北京西郊机场的定期包机航班任务（当时这班航班被称为“渝汉京包机”）。机上有3名机组成员（左座机长、右座副驾驶和随机报务员——全部是两航起义人员），人数不清楚的乘客（C-46D的最大载员数量为35人）和一定数量的邮包和货物（如果客货混装的话最大载员数量一般不超过20人）。
民航博物馆中的C46运输机（中国空军涂装），拍摄：孙伯宁
C46运输机内部空间较大，除了载客外还能搭载较多的货物
该机注册编号“民航216”，1944年作为兵员运输机交付给美国陆军航空队服役，1947年作为剩余物资出售给中国航空公司运营，1949年国民党逃离广州时被遗弃在成都双流机场，后被当时还属于中国人民革命军事委员会、受空军领导的民用航空局派员接收并修复，1950年命名为“民航216”并投入运营，至事发时机龄8年，属于中年机。
正在路易斯维尔工厂生产中的C46运输机
很明显，民航216号机当天的机组处在缺编状态，按照标准配置还需要配备1名空中机械师、1名领航员和1名空乘。但是当年民航处在草创时期，合格熟练的飞行机组成员严重缺乏，不得不倚重两航起义人员以及原国民党留用人员，因此能配足基本飞行所必须的正、副驾驶和报务员已经难能可贵了，至于空中机械师和空乘，只能克服克服了。
……
按照当时的分工，由副驾驶负责操纵飞机，机长负责标定航线、监视仪表和控制油门，报务员负责对地联络。
本厂长绘制的民航216号C-46D客机双面侧视图
飞机起飞后，副驾驶操纵飞机于9时36分顺利地爬升到9000英尺（约2743米）时。机长突然发现飞机的右侧二号引擎汽油压力跳动并下降，随即使用高低增压泵试图稳定油压，但反复试验均没有效果：油压读数最高是17磅/英寸²，最低是16磅/英寸²。切换另一个油箱抽油后油压读数非但没有稳定反而继续持续下降。
机长（对报务员）：“右发不大对，去后面（客舱）看看（右发）有没有漏油。”
报务员：“好的。”随即起身离开驾驶舱——
副驾驶：“右发好像起火了。”因为他从驾驶舱旁查看，发现起落灯的遮光板上映着闪闪的红光。
9时37分，报务员回到驾驶舱，“右发短舱起火！”
机长：“告诉地面！”
报务员：“重庆，216右发起火，正在处置。”
……
机长：“我们得返航，我来飞。”
副驾驶：“好的，你来飞。”
机长：“切断右发油路，我们单发返航。”
副驾驶：“右发油路切断好。”
机长：“打开右发（整流罩）散热片，启用灭火机！”
副驾驶：“明白！”
……
本厂长绘制的民航216号C-46D客机细节1
本厂长绘制的民航216号C-46D客机细节2
（执行完上述操作后）副驾驶：“没有用，火势转烈！”
报务员：“重庆，216右发火势转大，要求返航。”
重庆地面指挥：“216，同意返航，保持联络。”
……
机长（对副驾驶）：“检查右发。”
副驾驶：“明白！”
副驾驶在检查右侧引擎仪表开关时发现右侧油箱开关和右汽化器仍未完全关闭，判断这是右发火势不能被控制的原因。随即将这两个装置的开关全部关断，但是右增压泵的压力读数依旧在低位盘桓，不过右发的火势却开始明显减小，并在9时45分完全熄灭。
副驾驶：“右发火已熄灭。”
报务员：“确认右发火势熄灭！”
机长：“我们单发返航。”
报务员：“重庆，216右发失效，将用左发单发返航。”
重庆地面指挥：“收到，216，你们可以直接飞五边，联络塔台。”
报务员：“216明白。”
……
本厂长绘制的民航216号C-46D客机细节3
本厂长绘制的民航216号C-46D客机细节4
报务员（9时50分）：“塔台，216右发失效，目前左发单发飞行，飞行高度7000英尺（约2134米），要求紧急迫降。”
重庆塔台：“收到，216，允许加入长五边，由北向南落地。”
机长：“我们高度太高，需作穿云。”
重庆塔台：“216，穿云后报。”
机长：“明白。”
9时52分，仅靠左侧一台引擎单发飞行的民航216号机以6000英尺（约1829米）的高度第一次通过归航台，检查红油指标为1英寸，随后按正常穿云程序下降高度至1500英尺（约457米）并成功穿云，随后继续下降高度加入三边。在此过程中机组配合着完成了单发着陆检查单：
机长：“液压和刹车油压？”
副驾驶：“1000磅/英寸²，两个都是。”
机长：“补助泵油压？”
副驾驶：“900磅/英寸²。”
……
二战时期白市驿机场上的C46
副驾驶：“进五边，高度800英尺（约244米）。”
机长：“放轮。”
副驾驶：“明白！——我XX的，轮放不下！”
机长：“再试试！”
副驾驶：“明白——该死，还是放不下。”
眼看飞机已经飞过近台，接近了跑道，如果起落架放不下来，飞机将被迫以机腹着陆，满油重载状态的飞机油箱极有可能被撞破并引爆，酿成机毁人亡的恶果。
机长（对副驾驶）：“用手摇放轮。”
随后机长放弃由北向南落地，而是驾机稍稍转向西南作低空通场后作向左大坡度急转弯从南向北降落，以让已经离开副驾座位、正在卖力的摇动手动摇柄将起落架慢慢放下的副驾驶能有充足的时间将起落架给“手摇”下来。
当飞机在西南面通过跑道中段上空时机长命令报务员拉下泄油阀，随后意外的发现显示起落架放下的绿灯居然亮起来了——
机长（对副驾驶）：“好了，绿灯亮了。”
副驾驶一抬头，看见绿灯确实亮了，遂停止了摇柄动作，返回副驾驶位置坐下协助机长操控飞机。
机长：“塔台，216请求由南向北着陆，请帮忙看看我们的轮放下没有。”
重庆塔台：“216，外表上看轮已经放下了，可以落地。”
机长：“216明白。”
……
废弃的白市驿机场航站楼和塔台
机长随即驾机左转弯，转弯过程中坡度30°，空速在每小时115~120英里（约185~193千米），左发引擎转速每分钟2400转，油门42英寸，高度降低约600英尺（约183米）。完成转弯后面向跑道，发现当时飞机没有对准跑道，而是与跑道还有40°的偏角，于是向东修正成功对准了跑道。
当民航216号机从南向北接近机场跑道边缘时，机长吩咐放¼~½的襟翼并关闭油门。飞机随后机头指向东北、在跑道西南端接地，机翼接近摆平，有左偏现象。但滑行了66米后起落架毫无征兆地缩回，造成两侧的螺旋桨、机腹相继着地，并继续向西北方向擦地滑行了223米后方才停了下来。飞机上的机组、乘客和装载的货物都毫发无损，但飞机本身因为螺旋桨叶弯曲、机腹和左侧引擎整流罩蒙皮有大面积的擦伤、撕裂和变形。虽然理论上具备修复可能，但因为中国民航执管的C-46型机缺乏足够的备件（不像C-47型机可以用里-2的零件凑合）。因此民航216号机宣告报废，可用部件被拆卸后用于维持其它同型机的运行。
民航216号机迫降示意图
该事故为二等飞行事故。民航216号机也成为继26天前的11月20日报废在昆明巫家坝机场的民航213号机后中国民航被判定报废的第二架大型客机（事故详情请看本厂长骄傲自满、自以为能，记中国民航213号机52年巫家坝二等事故一文）。26天连续报废2架宝贵的C-46大型客机，中国民航当时的痛心可想而知。
来自空军和民用航空局方面的调查组（1952年民航局和空军还未分家）在次日抵达白市驿机场，对这起事故展开调查。
在对民航216号机进行事后检查后调查组确认了空中着火的原因：系由于右侧引擎汽油泵供油管在隔火墙一端的橡皮接头因引擎震动而裂开（因该橡皮接头材料储藏过久、质料硬化），喷出的汽油从隔火墙前流下至整流罩后并蔓延到排气管，被排气管的喷焰点燃并燃烧。
R-2800-51“双黄蜂”气冷双排星形活塞发动机
使用这种编制的橡皮管接头是由于对这项存储材料的质量情况估计不足，同时也没有检验鉴定制度所造成的。当时民航局的大部分航材系接收的起义旧两航的美制产品，存放时间过久，平时也疏于养护、又没有定期检定制度，导致此次事故的发生。
民航216号机降落时起落架意外收起导致飞机擦地的原因是：飞机着陆前起落架紧急泄油阀虽然已经被拉开，起落架因本身重量而自动放下，但因为将手摇摇柄到位而未能上锁所致。起落架未锁定而指示灯亮起是由于上锁指示系统发生故障而产生的一种错误的指示现象。
调查组认为，在飞行操作方面，民航216号机的空勤组成员能够密切合作并严守纪律、服从机长指令；机长在引擎舱起火后能镇定沉着，决定迅速恰当，应急处置也基本正确，使得飞机的右发火情能被迅速扑灭，并能回航机场迫降。显示了原两航起义飞行人员过硬的飞行素质和技能（如果当年有北极星奖的话这个机组是很有资格竞争一下的）。
不过调查组在充分肯定了民航216号机空勤组的此次处置操作后也向他们指出了操作上的两个瑕疵：
副驾驶听机长说“绿灯亮了”并抬头确认绿灯确实亮起后，没有继续摇起落架摇柄使指示起落架完全放下的两条标线相互对正，机长对此也没有再问并要求核实。
单发飞行并已在五边对正跑道，准备着陆时，因起落架不能放下，又单发复飞一次，并作了30°坡度急转弯，这是非常危险的动作（1946年夏，1架C-46运输机在济南张庄机场作单发大坡度转弯时失速坠地，机毁人亡）。反映出部分飞行人员只喜欢飞行，但不愿学习学科和理论，喜欢作危险动作的坏习惯。
民航216号机性能数据
机型：C-46D人员运输机
乘员：机组4人+载员35人
长度：23.27米
翼展：32.94米
高度：6.63米
空重：15600千克
最大起飞重量：21792千克
载重量：4000千克
发动机：两台R-2800-51“双黄蜂”气冷双排星形活塞发动机，单台2000马力。
经济巡航飞行速度：278千米每小时
载重航程：2400千米
实用升限：8400米