引水调头发现拖轮未离开，受惊瞎语无伦次，船长接过还是撞上了

DZ”轮第 19 航次从中国上海等港装载 20475 吨设备及钢材等货物，于 2018年 4月6日当地时间 1010时（当地时间为-1时区， 以下均为当地时间）抵达 LAGOS引航站，1140时引航员登船，随后“DZ”轮在引航员指挥下进港靠泊 TINCAN10泊位。

“DZ”轮原计划在船舶通过码头后约 600米处 500米宽水域掉头，但发现原定掉头区域被大小船舶占用，因此临时决定在拟靠泊位外挡约 220米宽水域向右掉头靠泊，在掉头过程中“DZ轮”右锚及球鼻艏与拟靠泊位未离开的拖轮发生碰撞，造成“DZ轮”球鼻首轻微凹陷、拖轮驾驶舱右后损坏，没有人员伤亡和水域污染。

一、事故经过

2018年4月 6日1010时“DZ”轮抵达 LAGOS引航站，1140时引航员登船，随后“DZ”轮在引航员指挥下进港，计划靠泊 TINCAN10 泊位。

1105 时备妥艏侧推；

1140 时引航员船；

1142 时大副木匠备锚了头；

1150 时双锚备妥；

1210 时甲板部前后准备；

1243 时尾拖MT ROMI 右船尾带妥，艏拖 MT UBIMA 右船艏带妥。

当时气象晴天，西南风 5级，流向西南流速约1节（顺流），浪高约 0.2米，气温35℃。“DZ”轮抵港船舶吃水为：船艏 9.4米，船艉 9.8 米。

因“DZ”轮克令吊位于船舶左舷，靠泊后需要使用船吊卸货， 因此，“DZ”轮计划在泊位外挡调头后左舷靠LAGOS TINCON 码头NO.10 泊位。

在调头靠泊过程中由于一条拖轮在码头上占了“DZ”轮拟靠的 泊位妨碍靠泊，引水在协调该拖轮离开事宜的同时指挥船舶向右掉头， 当时船的余速接近 3节，由于TINCON码头外面的调头区太小（宽度仅约 220米），在继续调头过程中发现拖轮迟迟未离开引水当时惊慌失措，船长接过指挥权。

1253时船长命令紧急抛左锚并全速倒车，同时要求引水指挥拖轮全力协助稳定船位，但由于引水异常慌乱且已经语无伦次，没有将该指令发出，耽误了最宝贵的时间，最终两条拖轮没有发挥应有的作用。

1255时“DZ”轮右锚及球鼻柱压碰靠泊的拖轮“LODYCKE”，造成拖轮驾驶舱右后建筑损坏，“DZ”轮球鼻艏轻微凹陷；

（附靠泊示意图）

1305 时绞锚倒车继续向右掉头；

1330时左靠妥LAGOS TINCON 码头NO.10 泊位。

三、事故损失情况

本次事故未造成人员伤亡及海域污染，事故造成的直接经济损失约为 15 万美元（根据对方提赔金额）。

（一）“DZ”轮损失

球鼻艏轻微凹陷，经验船师现场评估不影响后续航行安全。

（二）拖轮“LODYCKE”损失

拖轮“LODYCKE”提出直接经济损失索赔约15万美元。四、事故原因

（一）直接原因

掉头方案变更，新方案设计不当是造成“DZ”轮碰撞拖轮“LODYCKE”的直接原因。

“DZ”轮在原定掉头区被其他船舶占用后，临时选择在 NO.10泊位外挡附近掉头，该水域回旋直径只有不足 220米，对于 179.57米长并有接近 3节余速的“DZ”轮，且当时顺流 1节和左舷受西南风 5级影响的情况下，显然掉头宽度是不足的；加上“DZ”轮掉头靠泊时泊位不清爽，在拟靠泊位依然停靠着被碰撞的拖轮“LODYCKE”。

（二）间接原因

1、情况变化估计不足。事先没有选择掉头区的备用方案，当发现原定的掉头区被其他船舶占用后和拟靠泊位的拖轮没有离开的情况下， 船长与引航员对船舶的靠泊方案沟通不够，船长既没有坚持要求引水在较为宽敞的上游水域调头后靠泊，也没有阻止引航员在占用“DZ” 轮拟靠泊位拖轮未离开的情况下进行调头操作。在没有充分评估安全风险的情况下，临时选择在 NO.10泊位外挡附近掉头，在调头过程中发现拖轮迟迟未离开引航员当时惊慌失措， 船长被动接过指挥，船长命令紧急抛左锚并全速倒车，同时要求引航员指挥拖轮全力协助稳定船位，但为时已晚。

2、船舶速度控制不当。接近满载的“DZ”轮在宽度约 220米的狭窄水域向右调头，当时西南风 5级，顺流 1节，在调头操作前未有效采用主机倒车消除惯性，致使掉头前余速接近 3节，在调头过程中依然有约 2节左右的余速，最终造成碰撞事故。3、拖轮配合不力。

当时虽有两艘拖轮协助“DZ”轮掉头靠泊，当发现“DZ” 轮无法安全完成掉头操作时，由于引航员在紧急情况下异常慌乱，语无伦次，没有将指挥拖轮的指令发出，耽误了最宝贵的时间，最终两条拖轮没有发挥应有的作用，致使“DZ”轮发生碰撞事故。

4、监督不到位、应急措施不当

船长过分相信引航员，监督引航员操纵不到位，没有及时提醒引航员控制船速、注意风流压差、泊位等情况。

当“DZ”轮在掉头过程中出现碰撞拖轮的紧迫危险时，引航员惊慌失措，船长没有及时“中止”掉头操作、利用抛双锚和指挥拖轮顶推船舶消除右转惯性以避免碰撞等紧急措施。船长提醒引航员和亲自指挥船舶滞后。

岸基主管海务进行了一般性的教育培训和跟踪指导，根据本次拉各斯港口、引航和拖轮等情况和“DZ”轮驾驶台在船首的特点的跟踪指导和提示的针对性不够具体、效果不够好。

（三）根本原因

1、船长监督技能不足。引航员在船时，不解除船长驾驶和管理船舶的义务，DZ轮船长在整个靠泊过程中对引航员操作、掉头靠泊方案执行、拖轮指挥、应急操作等存在监督技能不足、监督不到位的情况。

2、风险评估不足。在原定的掉头区和泊位被其他船舶占用后， 没有对新的掉头区和泊位情况进行风险评估，没有识别出新掉头方案存在的风险，也就没有制定足够的应对措施。