浅谈引航作业下的船舶安全

一、引言

引航工作是个神圣的职业，引航员肩膀牌上的四道横杆就彰显出这个职业意义非凡、责任重大，也倍受人们的尊重。由于引航员相对于船员更加熟悉港口的规章制度和港口的水文气象/潮汐/潮流、通航分道制、港内限速、VHF使用以及其他导航、通讯设施的使用规定等，所以国内外不少港口都是强制引航的。的确，不少引航员的水平很高，然而引航员也是技术参差不齐、性格各异的，一部分人的水平和责任心是不敢恭维的，仅2019年一季度，我司就先后发生了5起涉及引航员在船的航行事故，引起了公司领导的关注。虽然每一起船舶事故都有各种原因，但人为的因素居多，需引起一线船长的足够重视。

二、冒进是部分引航员的一大缺陷

冒进，是船舶安全的潜在隐患。引航员在船的很多事故，不少是由于冒进(没有使用安全航速)引发的。冒进的风险表现如下:

1.在航道避让他船的风险

常跑广州南沙港的船长都知道，每次在第三分隔带上引航员后，大部分引航员都要求马上加车，恨不得在10秒钟内就加到全速。性格好的引航员还好讲话，但有些引航员一上船就有一种无比的优越感，态度非常强势。为了营造良好的团队环境，

船长还是要与其配合啊。然而，从第三分隔带的枕箱岛至马友石灯船处交通状况有时非常复杂，在第三警戒区发散开第三、四、五、六分隔带，且马友石附近还有铜鼓航道和龙鼓西航道插入伶仃水道，交叉向南直指桂山锚地的榕树头航道，其间有时还夹杂着小渔船、黄沙船和高速客轮，整片水域的复杂情况由此可知。在此航段盲目加车隐患很大，但交管却没有限速的规定。只有常跑这里的船长才知道压力有多大!

2.对靠泊码头的风险

国内引航站常有不成文的规定，即在抵码头1海里前的速度不超过6节。大多引航员都会遵守这一规定，但是运气不好的话，也常会遇到一些急于求成的“冒失鬼”上船“合作”。2019年6月3 日凌晨1点30分左右，XQZ轮左舷靠黄岛港招商1号泊位，引航员完全不把船长交代的“本轮重载，动力偏弱，要打提前量“的建议当回事，一味地我 行我素，直到船长多次提醒后才勉强配合用倒车，但由于倒车控制不好，造成船身没能按照预定的角 度向泊位进靠，加之重载顺流，船身逐步向右甩头，由于速度过快，最后在慌忙中连“后退三”都用上了。为了控制船舶向右甩头，急忙让船尾已经带好的拖轮解掉去船首顶推，船头船尾被弄得好一顿忙活。正是由于这位引航员自信满满、一味图快和冒进行为，才会让一次正常的靠泊产生如此尴尬局面!

3.对主机的潜在风险

引航员为了早点下船，在非紧急的情况下短时间急促加车、减车，对主机的潜在隐患很大。机器是有灵性的，爱惜地使用它，它就会老老实实出力;地用车，在短时间内可能发现不了问题，但经常如此，时间长了就必然对主机造成潜在的损伤。

2017年10月，某轮在南沙出口，一过马友石灯船而刚刚进入榕树头航道,引航员便催促船舶加到“前进三”，很快就到了桂山锚地;直到引航艇出来了，引航员才匆忙减车，由于停车太急，主机发生喘震和车钟报警。后来好长一段时间，车钟时不时就来一下报警，原因一直也查不出来。从那次以后，每次过马友石灯船，船长都会多次告知引航员早点减车;提醒多了，部分引航员就会反感:什么什么船,他上次开到多少多少转了，你们船这样在国外怎么怎么不行。当然，也有不少引航员能理解:急什么，最多不就是快个5~6分钟下船嘛!操船哪能急?

三、驾驶台班组人员对引航员疏于监控

引航员是人不是神，总会犯错误。这就要驾驶台班组人员高度戒备，尤其在关键节点，如进出锚地、各航道警戒区、事故多发地段、码头掉头区、涨水落水情况、满载轻载时机械操纵性能等，船长要有清醒的认识，做到心中有谱，这样才能对引航

员进行合理而有效的监控。引航员操纵时该减速未减速、该动车未动车，船长就应该由轻到重地进行暗示、提示，必要时直接把控局面。

1.谨慎下半夜进出港操作

凌晨时段，人的精神状态低迷。因此，船长要以饱满的工作热情接待和监控引航员，并及时告诫船员此时段工作加倍谨慎、小心从事。精神状态低迷，加之种种外在因素的干扰，使得该时段发生事故屡见不鲜。因此，在下半夜进港靠离码头时，船长除了小心谨慎外，还要有一定的抗干扰能力，以便关键时候切断事故链。

2.谨慎拖轮无拖缆操作

笔者亲身经历过引航员在船发生的事故。2006年，XJZ轮靠泊锦州港，驾驶台告知船尾拖轮无拖缆，需要使用船上的缆绳。船舶按照拖轮要求送出揽绳40米后，船尾人员马上挽桩。由于船尾人手紧张，同时为了节约时间，二副上去搭手帮忙拉了一下。就在“8”字花刚刚打到了扎时，拖轮向后猛然拖去，整条缆绳像巨蟒一样扭动身躯在缆桩上快速滑动，巨大的能量使得潮湿的缆桩火星乱蹦...还好，人员反应迅速，立刻跳开。惊诧的场面，人人一身冷汗，事过多年，想想仍心有余悸，难以忘怀!当时不知道引航员和拖轮是哪方出错。事后看来，船长监控不到位，现场指挥也失职。南美一些穷国家，为了节约费用，多喜欢用船上的缆绳，给船舶系泊作业带来很大风险。在这样的港口靠离泊，船长和现场指挥务必格外小心。系解拖轮

时，船长要对引航员提醒风险程度。船长、引航员、拖轮和现场指挥四者的良好沟通缺一不可:保持相互间的默契非常重要!

3.谨慎与引航员合作

引航员上船进行引航工作，船方会尽可能地与之配合，并在生活上提供便利，以便顺利完成进出港和靠离泊任务。如果船长与引航员合作不和谐，没有进行合理的监控，而是一味意气用事，工作就可能处于被动局面，不利于船舶安全。XNT轮跑环球线，2008年5月回国后南下挂靠盐田港，在离引航站二十多海里处船长和驾驶员就呼叫引航站，一直没有人回答。船在渐渐地向引航站靠近，快到引航点时引航拖轮突然出现在船边，船长赶紧叫水手长放引航梯。由于在下面耽搁了几分钟，引航员上船后面色铁青，到了驾驶台就责怪船长没有提早放好引航梯。船长进行解释，引航员根本不听，居高临下，指责不断。也许是年轻气盛，船长和引航员在驾驶台上争吵了起来，以致在非常紧张又不和谐的气氛中靠妥盐田港。

四、与引航员合作的思考

实际工作中，船长会和各种各样、性格迥异的引航员合作。经验告诉我们，愉快、和谐和紧张有序的驾驶台环境有利于船舶安全航行和靠离泊。

1.健康的人和健康的船

船舶虽然是由钢铁构成的，但她是有灵性的。我们对其爱惜，精心呵护，她才会有强健的体格，为我们出力出汗。人是驾驭船舶的，健康的人才能驾驭健康的船。人的健康分为身体健康和心理健康，两者都很重要，缺一不可。没有健康的身体，哪有精力去工作？这里重点讲讲人的心理健康。良好的心态，饱满的工作热情，才是船舶安全的前提。引航员在船时，我们应保持充沛的精力与引航员沟通，监控其操作的每一举动、每一车钟令，并保持不间断的瞭望，系统分析和有效规避各种风险，让船舶听我们的指挥，按照我们的意愿去航行、去锚泊、去靠离泊。

2.一般戒备、高度戒备、超高度戒备

各种工作场景、海上航行和与他船交叉的态势等局面可分为三元色模式：绿色、黄色、红色一绿色为一般戒备，黄色为高度戒备，红色为超高度戒备。驾驶员对各种不利因素都要提前考虑到，以便在尽可能遵守规则的前提下早做打算，即我们常说的“早让、宽让”。当海面情况进一步复杂、呈现为超高度戒备的红色时，驾驶员就要对他船的任何动作及早地进行系统分析、综合判断，合理运用有效的手段和良好的船艺把他船避让清爽。有时候，高度戒备与超高度戒备是在不协调避让中一瞬间发生转变的，这就需要驾驶员对未来的不利因素进行全方位的考量，在思想上做好准备，以便危机发生时沉着应对。在工作中不难发现，部分驾驶员避让时全然不顾规则，我行我素，全凭感觉：视线不好时随便左让，右对右横距非常近，且在交汇之前也不与对方沟通。就是因为这些人，才使船舶经常游离在危险的边缘。

船长不能过早和频繁地介入引航员的操纵，干扰其思路。把握好“干预”的时机，确保船舶的绝对安全，是船长和引航员合作中的精髓。对此处理不好，就会使整个驾驶台不融洽、紧张。每一位船长都应有自己的一条安全底线，并在合作时揣着一颗戒备的心;对业务较差的引航员要早点介入，由轻到重进行暗示、提示或直接接手操作。引航员上船后，船长保持超高度戒备是有很多关键节点的，譬如进入警戒区/事故多发地段、切入航道/码头掉头区、船抵码头边沿、用大舵角和气象突变时等;在极端的情况下，还有船舶的主要航行设备(车、舵)突发故障、主机/舵机失控、船舶失电而无法按要求操纵、受强风/急流影响无法控制船舶安全航行、航速过快而没有足够空间释放动能、通航密度过大而突发航道堵塞、近距离他船突发故障而波及本船等。船长要以红色为背景的超高度戒备与引航员一起避免险情发生，或尽可能将损害降至最小值。经验告诉我们，驾驶员和船长一定要养成在关键节点时看车钟转速表和舵角指示器的习惯。

3.充分发挥团队协作精神

船舶进出港不是引航员或船长一个人完成的，而是靠整个团队。一个和谐、有凝聚力的团队，才有能量。一个人牛不能算牛，善于调动一个团队的作用才算牛。这也是制胜的关键。每次靠离泊都要调动驾驶台每一个人的积极性，发挥每一个人的潜

能，这是一名优秀船长必须要做的。工作中，每到下半夜凌晨靠离泊时，国内的不少引航员都情绪不好，话语中往往火药味很浓，船长要尽可能地去营造和谐的环境，谨言慎行，避免冲突，充分调动引航员的积极性，配合其圆满地完成引航任务。

4.勤于总结，善于思考和剖析

人总会有失误，甚至犯错误。每次抛锚、起锚，每次进出港，每次险情过后，每次与引航员合作结束，都要经常总结自己的得失，在不断总结中使自己的业务得到提高。平时要多看看航海前辈的专业文，吸取他人的经验，丰富自己的见识。经验足

了，在危机时刻便会游刃有余。知识只有吸收了、运用了，才有能量，只储藏在大脑中就是脂肪。同时要鼓励驾驶员学习各种事故案例，“假如当时是我，我会怎样处理”。在总结中吸取别人的教训，就会丰富自己，“前事不忘后事之师”。引航员上

船后，船长思想麻痹、过度依赖不是明智之举。任何时候都要深刻认识到，“船是我开的，船长负总责”。思想上放松警惕，觉得“事故与己无关，是他人的事情”也不是明智之举。

5.经常交流和勤于沟通

经验交流能使人不断成长。国内外有些引航员业务非常棒，船长要放下姿态，虚心请教，这样才能学到不少东西。另外，沟通很重要。良好的沟通。是化解各种危机的基础，能使团队迅速达成共识。例如，在拖轮无拖缆的操作中，船长如果风险意识强，就会及早与引航员沟通，因为用船方的缆绳做拖缆不是常规的做法，船长和引航员对此要充分认识到高风险的存在，并强调在船员们没有发出挽牢靠信号时拖轮千万不要移动:船长再及时地在高频里告诫现场指挥操作风险的程度，加强现场人员保护，就会减少系解拖缆工伤事故的发生。同样，在海上及早进行有效沟通，达成共识，就会为双方安全避让提供有效保障。但有些驾驶员或许是“懒”字作祟或许是非常自信，总是不愿意早早地沟通、达成共识，直到紧迫局面即将生成时才去联系，以至于手忙脚乱。海上航行化解风险的三大行动就是“早发现、早联系、早让宽让”，其中早联系非常重要。在避免碰撞的行动中，早动作，双方的距离自然就会让得更宽。

五、结语

船舶安全不仅仅限于引航员在船进出港和靠离泊时。本文的分析探讨，旨在告诫和提醒船長、引航员、船舶驾驶员，小心才能行得万年船;保障船舶航行安全是每一位驾驶人员的责任。同时也在不断地告诫和提醒自己，海上航行如履薄冰，处处都要小心;要把每一次海上行为、每一次进出港当成第一次去对待。无论何时何地，船舶安全都是硬道理。