你的电动车跑不远？都是风阻惹的祸
隐藏式门把手、摄像头取代后视镜，无中网设计封闭式前脸，这些名词都伴随着电动化趋势一同来到我们耳边。
而他们共同的目的就是降低车辆的风阻，从而降低能耗。
接下来是“追风三问”：
同样是降低能耗，为什么电动车现在这么讲究，而传统车却视若无睹？
电动车这么看重降低风阻系数，那么，风阻系数对车辆续航的影响究竟有多大？
在那些介绍风阻系数的文章中，我们经常可以看到，每降低0.01的风阻系数，可以提高10-20公里续航这样的描述，这些数字又是哪来的？
这里有一张表可以参考：
注：我们以常规车辆模型数据做一些理论计算，感兴趣的朋友可以到文章结尾附录中查看验证。
可以看到，在不同的车速下，风阻系数对于纯电动车的续航能力影响还是很大的。
尤其在120km/h小时的高速巡航工况下，每减少0.01的风阻系数，续航可以提高10-16km不等。
具体而言，当风阻系数从一般车辆的0.30降低到行业顶级的0.21时，续航里程提升达到了118km。按比例算，27.7%的夸张幅度足以让每一款电动车都怦然心动。
降低风阻，是提高续航的高效选择
如果想要通过增加电池容量来提升这么多的续航，考虑到重量增加也会导致能耗升高，电量至少需要增加30%以上。以93度电池包计算，需要增加28度电。
这么多电成本就要近20000元，还得要考虑车辆是否有足够的布置空间，增加的重量也需要进行平衡，悬架底盘需要重新调节等等，代价小不了。或者只能期待一下电池技术研发有突破性的进展。
而电驱动系统目前已经达到了极高的90%以上的效率，通过提高电驱系统效率来提高续航的空间确实还有一些，但想要27.7%那么多，还是“可望而不可及”。
这其中的差别，不妨打个比方，公司划拨了一笔研发预算，投到风阻系数研究中可以提高10%的续航，而投入到电驱系统或者电池上可能只有5%的效果。
你说纯电动车能不看重风阻系数吗？
相比较电动车，燃油车简直是个“阔少爷”
电动车比起燃油车更加看重风阻系数的原因，在于燃油车太浪费能源了。
对的，你没有看错。风阻系数对电动车的影响看上去比燃油车更大，是因为燃油车可携带的能量太多了，像个“阔少爷”，花钱（利用能量）反而大手大脚了。
一般而言，燃油车油箱容积60L左右，其综合续航也就是差不多600-700km，与一辆采用90-100kWh电池的电车相当。
但60L油箱中的汽油完全燃烧产生的能量足有1.88*10^9 J，相当于523kWh的电量，能量携带量相差5倍有余。
事实上，燃油车对于汽油化学能的利用率仅为20%不到。能量的浪费主要发生在内燃机燃烧过程，以及刹车盘中。相比之下，风阻造成的能量损失实在九牛一毛。
正因为能量携带量的绝对差异，导致电动车必须要认真利用好每一份电量，减少一切不必要的损失。
不论燃油车还是电动车，车速越高，风阻越大，能耗越高，这个规律都是适用的。但同样降低0.01风阻系数，起到的效果却不同。
就好像同样是5元代金券，冰雪蜜城的5元代金券和劳斯莱斯5元代金券不是一回事。降低风阻系数的收益就是这“5元代金券”，尽管绝对值相同，比例不同，感受就不同了。
正是因为电动车相对燃油车携带的能量少，对能量利用效率足够高，所以，才会对风阻造成的能量损失足够敏感，也就更加看重减少风阻带来的收益。
另外，还有两个因素不可忽略。
电池能量密度正在快速提升，但还没有达到与燃油能量密度同一水平的时候，所以，电动车对能量利用率的渴望明显强于燃油车。
风阻影响较大的是高速工况，这种工况本来就是内燃机的“舒适区”，而电动机则稍逊一筹。
此外，燃油车不在意风阻系数只是一个相对的概念。
早期箱型车身风阻系数足有0.8，上世纪30-40年代通过流线型设计，将车辆风阻系数降低至0.6级别、50-60年代降到0.4、80年代达到0.3。
如今，我们车辆的风阻系数已经达到了较低的0.25-0.35水平。
在这个基础上燃油车继续投资降风阻并不划算。不如继续考虑如何提高发动机热效率，提高变速箱的传动效率。
低风阻与功能性兼顾，谋求平衡点的艺术
技术的整体发展总是呈现螺旋上升态势的。当一项技术达到临界点，边际成本会迅速上升，人们便会寻求通过另外的技术手段来达成新的性能目标。
随着车辆气动造型研究的逐步深入，目前的风阻系数虽然还没有达到极限，但也已经快要来到临界点。
降低风阻的成本会越来越高，收益却会越来越小，甚至还会带来其他方面的贬损。
到那时，电动车也会像现在的燃油车一样，开始寻找别的发展方向，可能又会回归到从储能装置、驱动系统着手，汽车工业的发展便是如此螺旋前进。
车辆设计并不仅仅需要考虑风阻系数，空间、动力系统、美学表达等与风阻系数往往会在天平的两端。如何寻找到完美的平衡点，体现的是一个车企的内功。
智己L7的工程师们通过一个个细节处的优化堆积，经历近900次仿真计算，超150小时风洞试验，从大灯、格栅、前唇、轮眉、后视镜、尾灯、扩散器等等细节处一点点扣出了0.21的极低风阻系数。
与此同时，又细腻地平衡了内部空间、整体造型和驾驶体验。经过不断打磨、调整、优化，才推出了这款艺术般的产品。
如此精益求精，少不了时间的沉淀，智己L7的团队选择将这款倾注了全部心血的产品磨砺得更加出色，让智己L7在交付之时便是一款优秀而成熟的产品。
让我们站在更高的角度去思考，这个世界从来不是非黑即白，而是一种多彩的平衡。我们追求低能耗，提升高效率，谋求影响因子的相对平衡，需要精进一点，再精进一点。
无论完美的圆是否存在，只要我们可以不断趋近它，这个过程本身便很美丽。
附录：风阻系数对续航里程影响
我们可以通过几个初中水平的公式，简单计算不同风阻、车速条件下车辆的能耗与理论续航，顺便加深一下理解。
这里用到了几个初中公式：
车辆动力学方程：
车辆的驱动力等于车辆的滚动阻力、坡度阻力、空气阻力和加速阻力四个阻力之和，这些阻力被统称为行驶阻力。
当我们车辆匀速在平地上行驶时，坡度阻力为零，加速阻力也为零。
此时，行驶阻力就是滚动阻力加上空气阻力。
滚动阻力计算公式：
空气阻力计算公式：
可以看到，滚动阻力和车重m有关，和道路的滚动阻力系数f有关，与车速无关。
而空气阻力则与风阻系数Cd，车辆的投影面积A及车速V相关，尤其是车速，是强相关。
我们以常规电动车型模型数据为例，车重约2吨，一般高速公路铺设的良好沥青路面滚动阻力系数约为0.01，则车辆的滚动阻力为2000*9.8*0.01=196N。
假设其正面投影面积A约为2.5㎡，风阻系数低至0.21。
当车速60km/h时，空气阻力约为89N，80km/h时空气阻力为159N，100km/h时为248N，120km/h时为357N。
那么换成一辆普通的风阻系数0.3的车呢？
其他条件不变，60km/h、80km/h、100km/h、120km/h车速时空气阻力分别为128N、227N、355N和522N。
这两辆车同样行驶100km，60km/h时，风阻系数0.3的车辆比风阻系数0.21的车辆多消耗13%的能量。而在120km/h时，这一差距更是被拉大到了28%。
120km/h时，风阻系数0.21的车辆行驶阻力为196 357=553N。行驶100km的能耗为：
但这是轮上的，要算车辆的能耗还需要除以传动系统以及驱动系统的效率，这里估算从储能装置电池到车轮之间的总传动效率效率为0.9，因此车辆从电池中提取的能量为：
即这辆风阻0.21的车型在120km/h匀速巡航时的百公里电耗约为17.1度。
按照93kWh带电量来算，其120km/h续航里程为544km。（不考虑空调、车内电器、车辆加减速等其他损耗）
那么，换成风阻系数0.3，其他条件不变的车型呢？
以同样的公式算得，其百公里电耗为21.8kWh，同样93度电，其120km/h续航里程仅有426km。两者足足相差了118km。而且电量越高，续航里程的差额越大。
时速60、80、100km/h，风阻系数从0.21到0.30的续航计算过程类似。
最终可以得到文章开头的那张车速、风阻、续航对应表。