有些滑坡由于各种因素不能采用大规模的工程措施进行支挡，因此，如何利用滑坡成因、性质等特征，以及相关的区内陆形条件，针对性的采用排水和反压工程措施，不但可以有效的对滑坡进行应急处治和永久处治，也大大减小工程处治的工程造价，且施工简单便捷。原公路从宽约200m，主轴长约500m，体积约200万方以上的老滑坡中前部挖方通过，边坡挖方最大高度约20m，坡脚采用高约4m的挡墙进行支挡，坡面采用垫墩锚杆进行防护。在路基外侧的坡脚，原设计采用桩径约为2.5m，桩间距为4m的圆形抗滑桩，桩上设置高约6m的挡墙，共同的对滑坡的整体进行支挡加固，并兼顾了河岸的工程防护作用。公路通车后，多年来岸坡稳定，即使经过百年大洪水的洗礼，深层滑面也一直保持稳定。但该段路基内侧边坡，多年来一直存在浅层溜塌、滑塌，浅层滑体蠕变的情况，导致坡脚挡墙发生结构开裂、剪断，墙前截水沟和路面受到挤压而发生倾倒和鼓胀等病害，墙体上地下水渗流严重，不断影响着公路的正常运营，且存在危害范围不断加大的情况。
图4 路基内侧在浅层滑体作用下隆起严重
图5 滑坡地下水丰富
图6 滑坡前缘采用的桩基托梁挡墙治理工程
从现场看，该段老滑坡地貌特征明显，滑坡呈典型的圈椅状地貌，后部山体高大而植被茂盛，大量的地表汇水不断从后部山体进行滑体，造成滑体富水严重，导致滑坡在富水的作用下曾经发生较大规模的深层变形，以及目前不断发生浅层形。如若不进行及时的必要处治，可能会导致滑坡发生浅层滑动危及公路安全，以及深层滑面在水的作用下力学参数不断降低，可能导致滑坡前缘用以支挡加固深层滑体的桩基托梁挡墙无法有效平衡滑坡推力而导致深层老滑坡复活的可能。
但该项目费用相当紧张，对滑坡进行常规的全方位支挡加固明显是不可能的。由此，通过现场调查，笔者发现该段公路外侧存在宽约12m左右的宽大平台，且平台稳定性好，与线路在滑坡起点部位设置的宽度较大的临时停车带相连。
图7 滑坡前缘路基外侧的宽大平台
基于此，结合本项目弃方较多的情况，决定对线路进行必要的调线外移至外部的宽大平台通过，从而将原路作为反压平台进行使用，有效利用原路平台对滑坡进行反压，从而提高浅层滑体的稳定性。且由于原公路位于滑坡的前缘，即位于深层老滑坡的抗滑段，反压产生的土压力由于原路外侧存在12m左右的宽大平台，对河岸外侧桩基托梁挡墙稳定性影响很小，反压工程反而有利于提高深层老滑坡的整体稳定性。因此，根据现场实际地形地貌等地质条件，线路外移不但可满足公路的线形要求，也有利于老滑坡的深层滑体和浅层滑体的稳定，也可有效消化区内难以处理的弃方。加之，反压工程施工便捷，工程造价低，因此，改线反压方案具有一举四得之优点。根据工程反压效果，反压体顶宽需不小于5m，而原公路宽约8.5m，加上原公路内侧的边沟与碎落台宽度，可用反压宽度约为11m。因此，在采用1:1.5稳定坡率反压时，反压高度约为4m，反压体规模约为0.65万方，造成反压高度偏小，即反压规模偏小。基于此，在原公路外侧部位设置高约5m的挡墙，从而有效增加反压规模，这样也更有利于区内弃渣的消化。经此挡墙设置后，反压高度可增加为9m，大大提高了反压工程效果。且反压时可对上部反压体设置1:5的坡率，从而进一步提高了反压体规模，反压体规模约为1.7万方，大大提高了工程反压效果。当然，由于坡体富水严重，因此在反压工程实施前，可在原路基内侧的挡墙部位设置长30m左右的仰斜排水孔，对滑坡的深层地下水进行疏排，从而有效提高滑坡的自身稳定性，也有利于滑坡的长治久安。并在原公路部位边沟部位设置深约约100cm碎卵石排水盲沟，从而将仰斜排水孔疏排的地下水进行有效引排，防止反压体在后期出现积水而影响稳定性。综上，该段滑坡在规模较大，变形较快，工程资金紧张的情况下，结合滑坡特征，项目区地形地貌、弃方较多和公路线形要求，采用排水+反压为主的处治方案，可快速实现滑坡的应急处治，也可以作为滑坡永久处治措施结合后期勘察或监测进行验证，是一个相对较优的方案。
