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发电柴油机作为船舶电力供应系统的原动机。顾名思义，其是在发电机工况下工作的，有着转速不变负荷多变的特点，同时我们也称该特性为负荷特性。在船舶使用中，随着服役年限的增长，管理上的欠缺，其性能是逐年下降的，典型表现为排烟温度高。该类故障属于统筹范围，能引起的因素也可为千奇百怪，包括有供油系统，燃烧系统，进、排气系统等等。综合一处，很难具体定论其具体原因。副机排烟温度高成为老大难的遗留问题，长时间得不到解决，成为必然。运营期间而不得不并机运行；不仅增加船舶营运成本，同时也给船上带来过多的维修保养工作，接下来笔者介绍自己亲身经历的某船发电柴油机排烟温度高故障，并通过多方努力成功解决的案例与大家一起分享，希望能拓宽一线工作人员在遇到类似问题时的思路，并恳请同行批评指正。HX轮，大灵便型船舶，配有克令抓斗，三台副机为YANMAR 柴油机，转速：900rpm，额定功率：650KW，总运行时间均在5万小时左右。NO.3副机工况正常，能单机航行，NO.1&NO.2副机由于其排烟温度过高，平时航行时不得不并机运转，其三台副机运行参数比较如下：
为了改善No.1&No.2副机工况，船上按照常规做法做了以下工作：3、油头解体并泵压检查、启阀压力重新调校，喷油定时检查调整（提前2°）；做了大量的常规工作，但结果并不理想，No.1&No.2副机工况未见明显好转，还是不能单机航行。在公司的安排下，我二上HX轮工作，根据自己以前对该轮副机的了解，并结合当前副机现状，我们决定对No.1&No.2副机再来一次彻底细致的排查。首先还是从柴油机的结构及工作原理出发，分析得出影响柴油机排烟温度主要因素有以下几点：（3）高压油泵和出油阀严重磨损，造成喷油定时改变；我们从No.1副机入手，根据检修记录可知，该副机在年初进厂时曾做过常规吊缸检修，透平由专业厂家解体过，气道也做过清洁检查（扫气温度不是很高），高压油泵柱塞偶件换新不到1500h，喷油定时已由说明书规定的10°调整为12°，这些影响排烟温度最常见因素都考虑到了，可副机状况并没有得到改变。问题到底出在哪里？带着这种不罢休的态度，我们再次将缸头吊出并解体检查。不过，拆解下的缸头没有我们想象中那样脏，气阀密封线良好，阀座也没有明显的麻点、凹坑和变形，但仔细观察发现，No.2、No.5、No.6缸进、排气阀阀座与其它三缸稍有不同，阀座凹进去大约1mm，气阀平面与缸盖底面的尺寸比其它三个缸大，如图一、图二所示：
莫非这就是问题的真正原因？要知道气阀与阀座经过多次研磨，加上柴油机运行时燃烧高温及相互撞击，久而久之，阀座必定磨损导致内圈下陷，如果吊缸时没有及时更换，这样无形中就增加了燃烧室容积，降低了柴油机的压缩比，从而降低了气缸的压力和温度，导致后燃和燃油燃烧不充分，柴油机排烟温度将会明显升高。根据该轮副机技术资料和测量的数据，我们从理论上来计算一下排气阀座的磨损对压缩比的影响，该轮副机缸径200mm，活塞行程300mm，厂家设计压缩比14，由此计算出气缸总容积Va=9420000 mm3，再由柴油机几何压缩比计算公式ε=Va /Vc 可以得出，原始气缸压缩室容积Vc=672857.14mm3 ,阀座磨损下陷1mm后压缩室容积变为Vc，=672857.14 mm3+28655.64 mm3=701512.78 mm3,因此，磨损后柴油机压缩比变为13.42，减小了近0.6，难怪该副机启动困难！想到这里，心头掠过一丝欣喜，赶紧组织人员将这三缸气阀及阀座全部更换。
装复后试车运行，与之前相比，在相同负荷下，总体排烟温度下降约15℃左右，副机工况有了一定的改善，但还是不能单机运行，问题还需进一步查找。
