心疼广州、深圳旅客三秒钟，广深高铁票价到底有多贵？
山川网：作为一个喜欢在区域内不同城市间穿梭的人，从长三角转移到珠三角生活后，最大的一个体会是什么呢？我个人的最大感受，是两区域间的核心高铁线路票价相差太过悬殊。
长三角和珠三角地区作为中国唯二处于相对成熟期的城市群，区域一体化进程的首要工作就是交通一体化。所谓的城市群交通一体化，一个比较形象生动对比比喻，就是高铁（城际）的公交化运营。当区域内铁路干线发车间隔能够被缩短至10分钟甚至更短时，区域才能真正称之为“交通一体化”。
在长三角和珠三角两大城市群中，沪宁高铁（城际）与广深高铁，每日的发行车次数量，都能够满足上述高铁公交化的要求。但是两条线路的票价情况，究竟如何呢？
广深高铁票价到底有多贵？
对于一般乘客而言，比较高铁票价高低的最直接方式有两种：相同里程数对应票价高低，相同票价水平对应可乘坐里程多少。
由于广深之间发行列车的终到站有几种不同的选择，我们选取其中最具代表性的“广州南~深圳北”作为案例来比对。
广州南~深圳北的高铁行车里程约102公里，行车时间多数车次集中在29~36分钟之间，二等座平均票价为74.5元。
长三角城市群中，与“广州南~深圳北”区间相似行车里程的，要数“苏州~上海”区间，耗时区间集中于27~34分钟，二等座平均票价为39.5元。
而长三角城市群中行车里程与“广州南~深圳北”较为接近的，是“无锡东~上海虹桥”，高铁里程为108公里，二等座平均票价为49.5元。
综合来看，即同样是乘坐半小时高铁，在广深线上票价高达74.5元，而在沪宁线上仅需39.5元，广深线列车的票价是沪宁线的1.9倍。
而同样是乘坐100公里左右的里程，广深线上需要74.5元，沪宁线上只需49.5元，前者依旧是后者的1.5倍左右。
同样的70多块钱，在珠三角只能从广州乘坐至深圳，里程为102公里。而在长三角却可以从南京乘坐至无锡，里程可达175公里。
而且，相比广深高铁线，沪宁城际线还有一款更实惠的车型，动车。
同样还是“苏州~上海”区间段，如果你认为半小时车程，39.5元的二等座票价偏高。那么你还可以选择多花上十几分钟，购买最低票价仅为24.5元的动车。
而在广深高铁区间段，虽然车次也有“G”字头和“C”字头之别，但是票价却是一般无二得贵。所以如果我们把动车也一并计入比较的话，广深高铁的票价甚至可以达到沪宁城际接近3倍。
广深高铁票价为什么贵，又有何负面影响？
根据铁道部发布于2007年的“关于动车组票价有关事项的通知”显示：动车组列车票价定价依据按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》（计价管〔1997〕1068号）的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0.3366元，二等座车为0.2805元，可上下浮动10%。
按《国家计委关于广深铁路运价的复函》（计价管〔1996〕261号）的规定，广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价。
通俗点解释就是，铁路总公司（铁道部）给出了动车票价的基准价，然后各线路首先可在票价基础上上下浮动10%。广深铁路是地方铁路，运价可以在国铁基准费率基础上上下浮动50%；广深铁路作为上市公司，其动车组列车可以再上下浮动50%。
但是很显然，在广深高铁身上，我们仅看到了向上浮动，而且是三重最高执行标准上浮。每人公里0.2805元（二等座）经过三次上浮后，价格已经可以达到每人公里0.6942元（二等座）。按照这个基准价计算，通车里程为102公里的“广州南~深圳北”区间段，动车票价自然轻易就可以超过70元。
同时，需要提醒大家注意的是，上文中提到的票价标准，都是基于“动车组”列车的。如果是“高铁”的话，基准价还可以进一步上行，所以广深高铁线路票价如此之高，自然也就不难理解。
如今，打开任何一家搜索引擎平台，键入“广深高铁为什么这么贵”，都能搜索到多家网络论坛上，网友们对于广深高铁高票价的争论与不满。
中国的四大一线城市中，北京与上海虽然有京沪高铁连接，但是由于距离整体较远，航空分散了较大体量的高铁客流，尤其是商务客流。而广州与深圳之间里程仅一百余公里，铁路和公路是绝对的交通工具主力。而由于珠江入海口本身的地形地貌影响，公路的时效性又明显弱于铁路，进而造成广深高铁成为来往广州深圳之间的“垄断型”交通工具。
根据广深铁路股份有限公司前不久刚刚发布的2018年年报财报显示：去年广深铁路实现营业收入198.28亿元，同比增长8.16%；归属于上市公司股东的净利润7.84亿元，同比下降22.78%。
对于去年净利润的大幅下滑，公司的官方口径是：由于行业工资上调以及铁路货运承运制改革的影响，同时人工成本和路网清算支出增加较多。
2018年年底时，广深铁路每日开行旅客列车252对，其中广深城际列车109对，客流高峰期平均每10分钟有1对动车组在广深间开行。另有直通车13对，长途车130对，其中直通车指与港铁合作的广州与香港间的直达客运列车，长途车指以广州、深圳为始发终到站的通往其他省份的长途旅客列车。
而对于2019年，广深铁路计划完成旅客发送量8260万人，少于2018年的8934.84万人；计划货物发送量1661万吨，多于2018年完成的1570.85万吨。
明显超过国内其他高铁线路的票价水平，对于当下的广深二城而言，最大的负面影响显然是造成珠三角城市群整体营商成本的提升。依照目前广深铁路年均近亿次的客流量，全程票价维持在74.5元，每年可轻松多获得几十亿元的收入。
这些收入看上去肥了广深高铁一家，但是却平摊到了每年高频来往于广深二城之间的乘客，营商成本自然也会相应提高。而在珠三角内，广深二城是绝对的核心市场，商务出行市场空间巨大。在这样的背景下，广深高铁更是对客流量有恃无恐。
但长期来看，广深高铁的高票价，对大湾区的一体化进程弊大于利。作为中国顶级城市群，珠三角在内部成员城市间距方面，有非常突出的优势。广深高铁虽然行车里程超过100公里，但是广州南沙区最东端与深圳宝安区最西端的距离事实上仅有几公里之隔。广州地铁4号线南沙客运港站与深圳地铁11号线碧头站之间的直线距离也不过20公里上下，当下只不过是隔一条珠江相望而已。未来，大湾区间城市的轨道连接，不可能长期仅依赖目前的高铁通勤方式。介于高铁与地铁之间，性价比更高的城轨快车，或是一种方案。
作为服务与推动中国顶级城市群粤港澳大湾区亿万居民的基础建设，广深高铁需要承载的社会责任，远比其每年多盈利几亿元人民币重要得多。
发展的问题，终归要用发展的方式解决
相比城市地铁票价每次的调价之后，客流数据上都会有相对明显的相应减少。城市群中心城市之间高铁票价调价，往往客流并不会明显随之下降。背后的根源在于，可替代产品的紧缺。
城市地铁服务对象为当地居民的日常通勤，绝大比例人群通勤距离低于20公里，半数人群甚至低于10公里。那么当地铁票价提价之后，会有相当一部分的短途通勤客流被分散到公交系统中。
而高铁主要服务对象为中长途出行人群，其中城市群中心城市间的通勤，还有相当比例的商务出行。其特征是，刚需、高频且注重时效性。
而相比城市地铁和城市公交是各自独立运营的两个系统，运力调配与票价制定彼此影响较弱。高铁的最重要替代品普铁，其管理权仍为铁路总公司。换而言之，如果你因为难以接受高铁的高票价想要换乘价格相对实惠的普铁，铁总只需要大幅度降低普铁发行的列次即可。
比如让高铁车次与普铁车次的比值降低至20：1，30：1甚至50：1，这样一来购买普铁车票自然而言就成为“千军万马过独木桥”。同时，由于普铁开行车次数量有监管上的硬性需求，再加之铁路作为民生工程舆论关注度较高，那么如何在保证普铁列次的同时，不影响高铁的上座率呢？
最好的方法如你现在看到的，把所有普铁的发行时间，都放置在凌晨与夜间。那么此时原本想要通过“时间换票价”方式换乘普铁的乘客，由于普铁发行时间过于鸡肋，其中又有较大比例乘客被迫放弃普铁，进而选择高铁。
企业与消费者之间的博弈，是消费心理学重要的研究范畴。一部分不知情的消费者，会将高票价归结于是“市场化”和“私营化”之害，认为只有公有制才能保证消费者的权益。
事实上，以广深高铁为代表的“市场化”显示仅仅是铁路总公司市场化改革的试水性尝试。首先，市场化的本质不是换本营业执照，从“国企”变成“私企”就完成了市场化。市场化需要充分的市场竞争，而铁路属于绝对的垄断领域，该领域内参赛选手仅铁路总公司一家，且裁判也由自身担任。
其次，缺乏强有力的监管机制。目前的中国铁路总公司，是由曾经的铁道部改制而来。改制发生于2013年3月，至今不过才6年时间。在铁道部阶段，众所周知其体制十分庞大，本身已成生态系统，监管基本上靠自监自查。
究竟谁能够有效对铁路总公司的定价、服务进行监督和惩戒呢？事实上仍是空白。那么解决方案呢？显然不是开倒车，让广深铁路重回国企旧体制。发展的问题只能用发展来解决，而不能用倒退来解决。广深铁路的高票价非但不是进行“市场化”导致的，恰恰是按照旧的国企思路运营新的私企物种造成的。
从铁道部时代到铁路总公司时代，名字虽然换了，但是本质变化并不明显。说“积重难返”有些言过其实，但想要让大象转身甚至起舞，必然需要非常漫长的过程，而且方式也同样必须是从小范围先试错，错误都被发现而后一一找到解决方法后，才有可能向更大范围推进。
只有广州与深圳全面走向一体化，粤港澳大湾区的成色才会有质的飞跃。
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