擎链器和离合器连续损坏险丢锚，被迫二次取消靠泊计划。。？？？？。。。。。。
1.事件概况
2020年08月18日,某轮抵达KARACHI，抛锚操作正常到位。当时锚地水深21米左右，泥沙底.，涌浪大概2.5米，随后涌浪增大到3.5米左右。6小时后接港口通知，计划10：15上引水进港。
08：55时大副木匠来到船头做起锚准备工作，现场后发现左锚掣链器闸刀及其固定的耳板及插销，已脱焊散落下来。锚链溜出约半节出去。马上检查进一步对左锚锚机刹车带收紧，随后水头和木匠赶到，并立即告知船长。因当时气象：偏西风4-5级，偏西涌浪2.5米，西南来的潮水，正在涨潮。在一时难以修复的情况，为不影响的既定的进港靠泊计划，初步评估可以起锚操作。
起锚时，大副随时报告锚链方向和受力情况，船长在驾驶台采取车舵配合的方式,在锚链处于不受力的情况下慢慢收锚。前面几节比较顺利，但到最后一节拉直锚链，锚要出土处于最大拉力状态时，一个大涌袭来,将船首抬高，锚链猛然受力，一下子就被反向拉出一段锚链。木匠将急速收紧链轮刹车刹住锚链，后续操作后发现锚机马达有空转的声音，锚链轮不见转动。报告船长锚机故障，机舱人员前来查看，确认锚机滑动离合器损坏了。
在取消进港计划的同时，船长在驾驶台指挥，用车配合，保证相对安全的锚位，组织全船力量进行离合器拆检检修工作或掣链器闸刀的焊接复位工作。经约6个小时的抢修，锚机得到修复。此时天气海况较好，涌浪1.5-2米，随即进行起锚操作测试一切正常后，通告港口当局，并重新抛锚待命。
当日21：15开始绞锚，涌浪大约2.5-3米，掣链器闸刀处于合闸自动状态，随着收锚链上下起落正常，但到锚链快要出水时，一个大涌过来，发生掣链器闸刀被弹跳起落，限扭矩离合器过载爪盘损坏，在用车配合及时刹住链轮，控制住锚链滑动，重新合上闸刀，再次合上，并将插销插上。之后又来一个大浪，锚链再次将闸刀顶起，并将一侧插销轴板顶掉，锚链继续溜出一段距离后停止。重新取消进港计划，更换刹车带，修理闸刀，重新拆检离合器，并将闸刀严重磨损和变形的部位进行修理，同时顾虑到堆焊修理质量就将其翻转过来使用。
事不过三，为安全起见经评估还是选择涌浪1.5-2米的海况较好时来起锚操作。操作时还是使用车舵配合，尽量控制锚爪出土拉力，最后顺利起锚进港。.
2. 最近三个月的使用维保使用情况：
1)日常维保正常，且进港前有保养并报告岸基（上图）；
2)之前使用者操作未见异常；
3.结论和教训
1)涌浪较大，抛锚出链长度不够。没有意识到掣链器的承载能力，致使掣链器闸刀受力过载顶起结构损坏；
2)对涌浪起伏周期和落差评估不够，没有避开锚爪破土时浪涌使船舶起升的附加力对锚链受力的叠加作用；如果涌浪大，不易锚泊作业，报告海机务主管，评估操作；
3)第一次损坏修复测试时选择在涌浪间歇期操作，起锚测试正常；没有考虑到非涌浪间歇期的风险；对修复质量评估不周；同时，夜间岸基主管跟踪监控有缺失，没有周全评估，思维局限在以外离合器单一的损坏上！
4)之前岸基没有对闸刀与链节接触部位磨损量进行过评估，设备厂家也没有类似的要求。理论上有限的磨损后会加大接触面积，理应不会影响到锚链的止动效果。有必要现场分析评估一下闸刀制动时锚链拉力对其分力作用后果，是否足以损坏闸刀的固定的插销。
4.几点思考
1）船舶机电设备故障发生后，打破砂锅问到底的目的是弄清事件发生的真相，采取有效措施防患于未然。涉及到操作引发的故障，大家自我“保护”意识显而易见，低级操作过失怕他人责疑我的能力，考虑不周的失误怕摊上责任心的问题……。总之当事人很少能第一时间把现场真实因由反馈到管理层面，这势必会造成岸基技术管理人员技术评估不足，难以为现场准确的技术支持，为控制事态的进一步恶化而延误时机。如果我们能从“我的教训成为有价值的经验，让坏事成变成好事”来考虑，相信我们解决问题能快捷有效得多……这可能与我们的安全问题氛围有关！
2）某同类型船上配置了锚绞机和掣链器有BLM和SEC二个厂家产品，结构型式基本一致。有人会说BLM锚机配置的掣链器的横向闸刀没有SEC纵向的要好，是否可以改造。个人认为关键设备中的关键部件必须做专业设计计算和强度效用测试，并得到船检的认可才行。有人要问为何顺着锚链方向翻转的闸刀看视更安全而不被统一选用，可能除专利应用问题，应有结构强度上需求。
3）BLM限扭矩离合器的损坏是否与马达刹车有关？马达转子由电磁场形成的转矩是通过离合器、减速齿轮箱去驱动链轮的，一旦马达自带刹车出现问题即运行时脱不开，这仅仅是加大马达转子的扭矩，加大离合器的扭矩，其结果会影响到马达过载，故电气动力装置故障的结果不会影响到限扭离合器本身负载。如果挚链器、锚链轮后减速齿轮装置无异常，即增加收锚阻力，限扭离合器的扭矩仅与锚的拉力大小和收放锚链的速度有关！
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