理想ONE断轴:煮熟的鸭子嘴还硬!

前不久,咱们刚聊过威马自燃的事儿,没想到最近一段时间,理想ONE也来凑热闹,因为连续断轴事件又上了头条。
刚开始,理想公司还有些不太愿意承认是自己的产品设计有缺陷,反复强调这是由于受到外力撞击导致的。
但最终在11月1日的理想汽车秋季沟通会上,创始人、董事长兼CEO李想,终于承认了理想ONE存在设计缺陷,同时公布了“硬件升级”方案。
注意哦,不是召回车辆。
有人可能要问了,什么叫“硬件升级”方案?
其实,我也是第一次听说这个词。
软件升级大家都知道,现在经常说的OTA远程升级就是软件的升级。
这个所谓的“硬件升级”,其实就是把不合格的零件换成合格零件,只是这个不合格,到我完稿前一天,理想汽车还是煮熟的鸭子嘴硬,就是不承认。
他们觉得,正常驾驶没有问题,只有在激烈碰撞的时候,才可能造成前悬架下摆臂球头脱出,言外之意就是可换可不换,但是出于服务好客户,就给你换了吧。
按道理说,召回需要厂家向相关部门报备,毕竟车辆出厂之后,原厂件不是厂家你说升级就升级的,后来看到后续报道,理想汽车已经向相关部门报备。
那请问,如果车辆没有问题,理想汽车为何要报备?
向什么部门报备的?
报备的内容是什么?
我是真心佩服新造车势力的创造力,竟然能想出个”硬件升级“来转移大家的注意力,这种原创精神值得我们自媒体学习。
说实话,断个轴并不可怕,比起自燃来说,根本不值一提。
但是,理想汽车自始至终那种咬文嚼字,偏要把坐实的问题给掩盖,把观众的节奏带跑偏的态度,我不实在看不下去。
我本身就不看好理想汽车这种增程式的解决方案,无数厂家都已经放弃了这套过时的,仅仅用来过渡的方案。偏偏理想汽车拿来当个宝,理想汽车为什么要坚持增程式,一条路走到黑?就是因为刚开始浪费了太多时间在SEV低速电动车上,最后这个项目终止,损失了金钱,还浪费了时间。新能源车的窗口期就那么几年,再重新打造电动车为时已晚,所以只好拿着别人淘汰的增程式,用营销宣传的手段,给客户和投资人洗脑,车还没卖出几台,公司就上市了。而目前国内限牌限行,有绿牌政策支持,长时间内,增程式还是可以吃到这些城市的人口红利的。
短途用电、长途用油,其实插电式混合动力就完全可以满足,可是国内做插混的车企,又没什么拿得出手的产品,这就让理想ONE找到了市场缝隙,通过30多万的定价、6座7座的布局、满配的设定……这就让不少预算充足的家庭,觉得买这车基本就一步到位了。
这次理想ONE断轴事件的影响大不大?
我觉得不大。
这件事我问了团队里的小伙伴,只有少数几个人知道,新闻的传播热度自然没有威马那一波来的猛烈。
而且11月1日刚好上海地区限牌,迎来了一波新能源车的销量暴涨,理想的主力销售区域就在上海,因而断轴这件事在销量上涨的带动下,对厂家来说更是无足轻重了。
看过官方的解读之后,我发现之所以理想汽车用的是“升级”而不是“召回”,是因为相关领导的解释:车辆部件的安全性和可靠性并无问题,车辆正常行驶也有保证,不属于质量问题。
更有车评人为理想站台,评论说:撞车是断轴的首要因素,所谓断轴概率是发生碰撞的事故车中,出现断轴的比例,并非指车辆正常行驶中发生断轴的情况,因此,理想汽车对这一情况完全可以不管。
但是,后来有媒体问CEO李想:硬件升级,是不是变相地承认当初有设计缺陷?
李想的性格属于心直口快这一类,他回应称:升级肯定是因为当时有(设计)缺陷,这很正常,但是这个缺陷跟其他正常行驶中出现断轴是不一样的,我们是发生碰撞时,断的概率超过正常车的平均值,如果不撞不会有什么问题,不过这样的场面和状况,会给车主带来心理隐患,所以必须更换。
这段话,我的理解就是有设计缺陷,其他的解释都很苍白,之前还在帮理想洗白的媒体,被创始人李想啪啪打脸。
根据理想汽车官方统计,截止至2020年10月31日,理想ONE累计发生前悬架碰撞事故97起,其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。
通过对每一起因碰撞导致车辆下摆臂球头脱出事故的分析,发现均为车辆在碰撞中,单侧车轮受到较大撞击,造成前悬架下摆臂球头从球销脱出,这导致理想ONE在碰撞事故中,球头脱出的概率确实高于同级别车型。
目前,自2020年6月2日起生产的理想ONE,已经使用了球销脱出力更高的前悬架下摆臂,数据表明,更换了脱出力更高的球销后,理想ONE在碰撞事故中还没有发生前悬架下摆臂球头脱出的情况。
因此,为了降低早期用户在车辆发生碰撞事故后,前悬架下摆臂球头脱出的概率,将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE车型免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。
直到11月6日下午,理想汽车官方终于改口,开始发布致歉信,并且宣布根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划:
自即日起,召回生产日期在2019年11月14日至2020年6月1日的理想ONE电动汽车,共计10469辆,此次召回工作将在3个月内完成。
让我比较诧异的,则是同样是断轴,这次理想汽车的断轴事件好像大家并不怎们关心,远远比不上之前别克、福特、大众的断轴事件的负面影响力大。
有的网友说,这好歹是撞了才断,你看看其他品牌,开着开着就断了。
还有人觉得,比起大众打补丁的做法,理想愿意给客户免费做硬件升级,已经很厚道了。
更有人说,奔驰也断轴,特斯拉也断轴,你怎么不去骂他们呢?
我不知道这是网友们发自肺腑的声音,还是水军在帮理想洗白,反正在某些小视频平台,基本上搜不到理想的负面。
为什么呢?
都是成年人,自然不用过多解释。
其实,对于理想ONE断轴这件事,远比大家想象的要严重的多。
从2019年4月上市,12月开始交付,官方数据显示,截止今年10月18日,累计交付超过2万辆。
9个月、2万辆、6次断轴。
今年1月,理想ONE与一辆宝马3系相撞后导致断轴。
5月11日,理想ONE与路肩发生碰撞,断轴。
8月9日,不知道撞到啥了,断轴。
9月7日,福建漳州一辆理想ONE不知道撞了啥,断轴。
9月12日,河北又有一辆,断轴。
大家看这些图片,其实撞的都不严重,这么轻微的撞击就断轴的车,还坚持什么硬件升级呢,直接召回不就得了吗?
造车新势力出点问题又有啥不好意思认错的呢,该买的还是会选择原谅并购买,不买的根本连车标都不认识。
其实,我之所以对理想汽车处理问题的态度表示质疑,是因为这家企业从一开始就喜欢给消费者洗脑,哪里有流量就往哪里蹭,动不动就喜欢跟“同级车型”做对比,意淫出来的对手不是宝马X5就是奔驰GLE。
不过也能理解,国产车哪个不是拉着合资车去对比的呢,就好比刚上市的吉利星瑞,总不能说我们比奇瑞、长安、比亚迪厉害吧。可是理想汽车,你好歹学学蔚来汽车,先整出一台EP9刷刷赛道成绩再来忽悠客户,这样多少也能说的过去啊。
品牌方想拉高自己产品定位,让人觉得30多万花的物超所值,这也许就是李想认为的用户思维,只要把用户洗脑了,当然不需要那些“搞臭技术的”了。
”搞臭技术的“这个词不是我发明的,是今年8月29日,理想汽车在成都举办用户日活动,李想当着车主的面,上演了一场“爆粗口”式的演讲,李想说:
“我先说难听的话,TMD,一帮搞臭技术的,天天冲我们BB,什么増程电动是个落后的技术,请问他们TMD搞出来什么屁技术了?对,让一群毫无用户思维,完全不关心用户的这帮人,天天的研究技术路线,TM什么技术路线啊?胡说八道。”
看看,就是这么个不重视技术的创始人,七拼八凑的造了一台车,啥成绩也没做出来,就在美国上市成功了,钱赚进口袋了,当然创始人李想说话更硬气了。
李想在我看来,现在已经不像是个大企业的CEO了,更像是个传销组织的头目,或者说好听点,就是个搞社群运营的负责人。
我真不敢想象,当年如果没有秦致,李想能把汽车之家玩成什么样子。
同样不看好增程式的人不仅是我,还包括汽车圈真正的大佬,大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士。
人家说了,增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,简直是胡说八道、是最糟糕的方案,另外,发展电动车的最终目的,是减少碳排放,但如果是用燃烧化石燃料来发电,那根本没必要这么做。
大众CEO的话音刚落,旁边坐着的大众集团中国研发部门负责人威德曼,一听领导说话有漏洞,赶紧补充了两句:“即使对单车来说,增程式电动车也意义不大,我们在几年前就在研究增程式电动的可行性,现在讨论这个技术已经完全过时了。”
后来,李想发微博喷大众集团CEO,还要跟人家搞个双车对比,人家鸟都没鸟他。
这让我想到一个故事,一个造火箭的听旁边几个小孩在讨论,火箭到底是用火柴点火的,还是用打火机点火的?
我们都知道,专家但凡看他们一眼,那专家就输了。
之所以到今天为止,理想ONE这个增程车还能活下来,就是因为中国市场的绿牌政策,以及燃油到纯电的过渡期还很长,理想汽车就是赌这个过渡期至少5年以上。
利用这个窗口期,企业前期的投资人,早就在资本市场上把赚来的钱揣兜里了,到后面自然会有接盘侠来接盘。
关于技术路线,太多专家学者已经研究过无数次了,燃油、纯电、插混和增程式的优劣势早就分析的透透彻彻了,谁都否定不了谁,每个方案都有各自的优劣势。但大家一致认为,目前能看到的就是纯电动是未来方向,并且每个厂家都在砸重金发展纯电动。
李想自己也曾经表示过,现阶段不发展纯电动的原因,就是电池成本过高,今后企业还是会往这方面发展,只是等待时机。
可是,一个曾经放弃纯电造车技术的企业,等今后电池成本降下来,直接转型纯电动,还能成功吗?就像手机市场,不在早起投入优化安卓系统的手机厂商,如今能分到安卓机市场的红利吗?
要是电动车真有那么简单,比亚迪的股票为何能飙到那么高?
其实今天聊了这么多,有个关键问题一直没解释,那就是为什么理想ONE这台车那么容易断轴?
其实原因非常简单,就是涉及到太多专业术语,晦涩难懂。
理想ONE整套前悬架系统中,下摆臂部分采用“PA6+GF5O”的尼龙/玻纤复合材料,而非纯金属材质,其中“PA6”是尼龙的一种,有着较好的强度、刚度、韧性和耐磨性,常用于机械结构零部件;“GF50”则是指玻璃纤维含量为50%(玻璃纤维能增强机械性能,百分比越大则强度也越大,但韧性会变差)
一开始,有人怀疑是这个材质有问题,是不是理想汽车偷工减料。
而实际上,特斯拉也是用的这个材质,而且理想ONE的复合材料供应商是韩国日进,和特斯拉用的是同一家公司。
虽然和特斯拉采用同一家供应商不能说明啥,但韩国日进集团的复合材料的原材料,来自于德国的巴斯夫,稍微有所了解的朋友就知道,理想在此环节并不是想省成本。
不过,以理想ONE整备2.3吨的重量来看,满载设计的重量将达到2.9吨,按满载接近1:1的前后轴荷分配来估算,前轴荷为1.45吨,单边轮荷725kg(0.725吨),按CAE常用的强度工况分析,取双轮过坑工况简单计算,其X向纵向冲击加速度取2.5G,Y向冲击加速度取3.5G。
从我们现有的车型载荷谱提取的载荷来看,满载2.9吨的车型在下摆臂球头硬点处的单点受力已经接近31kN(千牛),所以35kN相对来说安全系数约为1.1,显然风险系数较高。
这还是应对正常客户可能使用到的工况,更别说发生小规模碰撞了。
所以,现在最有可能的原因,就是理想ONE在初期的CAE分析没有做(新势力前期项目都比较赶时间,没做完整的CAE分析较为普遍),且后期样车出来后的验证流程也不够充分,导致了现在的一碰就断,现在升级到50kN确实是合理的解决方案。
但是,早知如此,何必当初呢?
(0)

相关推荐